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Demande de sécurité des véhicules et normes automobiles depuis les années 1960

Marine Moguen-Toursel

Résumés

Ce papier met l’accent sur l’émergence de la sécurité routière au plan communautaire comme un enjeu important de société, en réponse au problème criant du nombre des morts sur la route (qui connaît un pic au début des années 1970). Ce moment de prise de conscience correspond à une irruption des pouvoirs publics sur ces questions tant au plan national qu’au plan communautaire.
Toutefois, les traductions en termes de réglementations sont lentes à apparaître. La Commission européenne doit inventer de nouvelles procédures pour obtenir des avancées en la matière.
Depuis que des gains importants ont été chiffrés en termes de pénétration des innovations de sécurité des véhicules sur les marchés automobiles européens (impliquant une amélioration de compétitivité pour cette industrie), les pressions pour adopter une réglementation uniforme (notamment entre les standards communautaires et internationaux) se font plus fortes et les investissements dans la R&D se font plus lourds (même s’ils restent loin des niveaux américains). L’obstacle réside surtout à présent dans l’absence de demande de la part des consommateurs européens pour ces technologies et la méconnaissance par les utilisateurs des outils de sécurité présents à bord des véhicules.
Au plan de la gouvernance, ces thématiques sont prises en charge par un nombre croissant d’acteurs (il est intéressant de noter que les premiers intervenants sur ces dossiers sont les constructeurs, puis les pouvoirs publics et enfin les associations de consommateurs). Les travaux évoluent vers une approche intégrée faisant intervenir les différents acteurs bien en amont de la décision finale au sein de forums de discussion.

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Texte intégral

  • 1  « Bart Staes, vert, flamand et enflammé », extraits de Deng (Anvers), repris dans Courrier Interna (...)

En réalité, un scandale est la meilleure chose qui puisse arriver à un homme politique. Il fait remonter les problèmes à la surface et vous permet d’avoir l’opinion publique derrière vous. Ensuite, tout s’enchaîne. Dix-sept ans après le début de notre combat contre la mafia des hormones, la Belgique possède la législation la plus sévère d’Europe en la matière. C’est arrivé grâce aux crises et aux scandales ; un vétérinaire est même mort pour cela. Grâce à l’affaire du poulet à la dioxine et à cette série de scandales alimentaires dans les années 1990, quatre-vingt-trois propositions de loi européennes concernant la sécurité alimentaire ont été adoptées et l’Europe est devenue le continent le mieux réglementé dans ce domaine.1

Ce lien établi par le député européen vert Bart Staes entre scandale et réglementation est-il transposable à notre cas d’étude ? Même s’il est clair que le nombre de morts et de blessés sur les routes en fait un sujet de préoccupation pour les différents acteurs (institutions publiques, constructeurs, société civile notamment), et que les questions de sécurité routière font l’objet d’un débat public, il n’est pas possible d’évoquer un scandale ou une crise à proprement parler. Seuls quelques aspects des innovations en termes de sécurité des véhicules font l’objet d’articles dans les journaux : usage (trop ?) répandu de l’électronique sur les voitures présentant des cas de défaillances spectaculaires, utilisation massive (abusive ?) des radars, utilisation controversée des DRL (Daytime Running Lights), limitation de la vitesse des véhicules à la construction, éclairage de jour obligatoire, choix entre phares jaunes et phares blancs, climatisation qui endort les réflexes du conducteur en lui apportant un trop grand confort, etc.

1Nous allons nous pencher dans cette contribution sur l’émergence de demande de sécurité routière de la part des différents acteurs (date, contexte, modalités) et aux réponses apportées, notamment la recherche en sécurité des véhicules et les innovations introduites ainsi que le processus collectif d’élaboration des normes communautaires de sécurité au fil des quarante dernières années. Nos réflexions s’articulent autour de quelques axes : les liens entre innovation et recherche dans le domaine de la sécurité routière ; ceux entre innovation et législation communautaire ; enfin, le rôle des acteurs.

  • 2  Dominique Foray, « Normes et innovations dans la dynamique technologique », Jean Bourlès (éd.), La (...)

2Comme l’élaboration des normes, qui est destinée à accompagner, voire à favoriser les mutations en cours2, constitue à chaque fois un enjeu entre les sphères publique, privée et la société civile, la question est de savoir qui va faire les normes désormais (et dans quels buts), et quels vont être les poids respectifs des différents acteurs dans leur édification. Dans les années 1970, le changement le plus notable dans le champ de la sécurité routière est l’irruption des acteurs publics, ce qui explique l’accent mis dans cette contribution sur ces acteurs.

3Quel est le constat européen en termes de sécurité routière ? Si les chiffres des accidents routiers sont encore très élevés (les accidents sur la route représentent la principale cause de mortalité pour le groupe d’âge inférieur à 45 ans), il est indéniable qu’il y a eu une certaine amélioration. Au cours des trente dernières années, le nombre d’accidents sur les routes a baissé de moitié tandis que le trafic sur les routes européennes triplait. Dans le seul cas français, pour un parc automobile qui a doublé en trente ans, on compte 15 000 tués en 1970, 8 000 en 1999 et moins de 5 000 en 2005.

  • 3  La sécurité passive consiste à atténuer les conséquences de l’accident, tandis que la sécurité act (...)

4Nous observons donc une montée en puissance de la sécurité automobile, aidée par une série d’innovations industrielles, en particulier dans le domaine de la sécurité passive3 et de la réglementation européenne (réception communautaire, négociations commerciales, concurrence).

  • 4  Parmi les inconvénients de l’automobile mis en exergue au début des années 1970 figurent les accid (...)

5Il reste que le transport routier est de loin, parmi tous les modes de transport, le plus dangereux et le plus coûteux en vies humaines. Déjà dans les années 1970, des rapports sur la sécurité routière avaient défrayé la chronique et permis de tirer la sonnette d’alarme jusqu’à mettre la population européenne sous état de choc et laisser penser que l’usage du véhicule personnel serait bientôt révolu et remplacé par les transports en commun4.

  • 5  Parlement européen, « En route pour le paradis ? », Info, 10 septembre 2005.
  • 6  Programme d’action pour la sécurité routière de la Commission européenne (2003-2010).
  • 7  Livre Blanc de la Commission européenne sur la politique des transports, 2001.

6Au début des années 2000, le bilan se présente de la façon suivante : sans infléchissement notable de la gestion du secteur, environ un citoyen européen sur 80 mourra dans un accident de la route. Un sur trois devra, une fois dans sa vie, être hospitalisé à la suite d’un accident. En d’autres termes, dans le courant des années 2000, chaque année 1 300 000 accidents corporels causent plus de 40 000 morts et 1 700 000 blessés sur les routes d’Europe… Si les usagers de la route ont une responsabilité en matière de sécurité routière, l’Union européenne considère que celle-ci relève également de la compétence des autorités publiques (communautaires, nationales, régionales et locales) ainsi que des organisations non gouvernementales. Partant du principe que les considérations budgétaires infléchissent bien souvent leur action, la Commission européenne a proposé aux eurodéputés une stratégie nouvelle, basée sur les coûts et les bénéfices. Le coût, direct ou indirect, a été évalué à 160 milliards d’euros, soit 2 % du PNB de l’Union européenne. Si une telle évaluation peut sembler sordide, elle a le mérite de constituer un puissant moteur en matière de prévention5. Certains groupes de populations ou catégories d’usagers sont particulièrement vulnérables : les jeunes de 15 à 24 ans (10 000 tués par an), les piétons (7 000 tués) ou les cyclistes (1 800 tués)6. L’ambition des institutions communautaires7 est de réduire ces chiffres de moitié d’ici 2010.

  • 8  L’EuroNCAP, ou European New Car Assessment Programme, fournit aux automobilistes une évaluation de (...)

7Malgré l’importance de l’enjeu et des améliorations des véhicules en termes de sécurité routière, il est intéressant de souligner que les acteurs n’en ont pas une conscience claire. Tous les acquis dans ce domaine sont désormais considérés comme des évidences. Pour les consommateurs, il est encore rare, malgré la bonne diffusion d’EuroNCAP8, de choisir un véhicule en fonction de ses performances en matière de sécurité. Certaines réglementations utiles pour améliorer la sécurité routière sont même considérées comme des incursions de l’action publique dans le domaine privé (introduction du contrôle technique, du permis à points, du port de la ceinture à l’avant et à l’arrière du véhicule, taux d’alcoolémie autorisé, port du casque pour les deux roues, etc.).

  • 9  Entretien avec Christian Casper, ancien délégué Europe de chez PSA Peugeot-Citroën, printemps 2005
  • 10  Anti-lock Brake Systems

8Si l’on prend le point de vue des constructeurs9, cette question n’a pas vraiment marqué les esprits qui se souviennent plus aisément des combats autour des questions d’importations japonaises, de pot catalytique ou de distribution sélective. Pourtant, les innovations ont été très nombreuses et nombre d’entre elles ont été rapidement montées en série au fil de ces quarante ans : la ceinture de sécurité à l’avant et à l’arrière (mesure efficace et peu coûteuse), l’étude de l’impact frontal et latéral, les airbags, la protection active des piétons, la demande sur la compatibilité entre les véhicules (petits et grands véhicules, structures molles et rigides, etc.), le système ABS10 de freinage, etc. Au début des années 1970, les discussions tournaient en particulier autour de la ceinture de sécurité, du contrôle technique pour les véhicules et des vitesses autorisées sur autoroute.

9Nous allons d’abord montrer que la question de la sécurité routière s’est imposée à partir des années 1970 comme un enjeu de société au plan communautaire, puis nous étudierons les modalités d’intervention de l’action publique (à travers la mise en place d’un cadre réglementaire, comme du financement de la recherche et des tentatives pour favoriser la diffusion des innovations pour un véhicule plus sûr et plus intelligent), leurs évolutions et leurs interactions avec les autres acteurs (notamment les entreprises et les consommateurs).

L’émergence de la demande de sécurité routière au plan européen

  • 11  Michel Frybourg, « La biomécanique des chocs et la sécurité routière », Annales des Ponts et Chaus (...)

10Les thématiques de sécurité routière commencent à être assimilées par les différents acteurs en jeu, et notamment par les constructeurs automobiles, à partir du milieu des années 1960. à partir du début des années 1970, la législation commence à se mettre en conformité avec ces nouvelles attentes. Le nombre des acteurs en jeu sur ces dossiers se multiplie (assureurs, constructeurs, représentants d’organismes spécialisés nationaux, etc.), mais on peut remarquer que les associations de consommateurs ne sont pas encore associées aux travaux. Ces groupes de réflexion considèrent que les recherches en accidentologie doivent être étroitement liées au gouvernement et à l’industrie et pensées comme des préalables à tout changement de design ou législatif. Toutefois, il a fallu plus de quarante ans pour que les essais d’homologation des véhicules prennent en compte des critères biomécaniques (blessures occasionnées aux passagers). Depuis, les progrès sont constants et la sécurité routière s’améliore grâce aux recherches en laboratoire11.

  • 12 European Enhanced Vehicle-Safety Committee. L’EEVC est un consortium d’états membres – France, Alle (...)
  • 13  EEVC, The future for car safety in Europe presented to the Fifth European Safety Vehicle Conferenc (...)

11Nous pouvons prendre l’exemple du Comité européen pour l’amélioration de la sécurité des véhicules ou EEVC12. Fondé en octobre 1970, son travail est basé sur les statistiques d’accidents qu’il recueille. Les premières études sur la sécurité routière ont été motivées par les aspirations de l’opinion publique pour préserver les usagers de la route des blessures. Une faible importance relative est accordée aux dommages sur les véhicules bien qu’ils aient une grande importance économique. Ainsi, comptent-ils d’abord dans la mesure où ils déterminent les blessures de leurs occupants. Cependant, le lien entre les deux est encore loin d’être clairement établi. Après les caractéristiques des véhicules, le comité se donne pour tâche d’étudier les charges sur les mannequins afin de comprendre comment la forme des véhicules influence les impacts corporels dans les situations d’accidents les plus fréquentes13. Il étudie donc les différents impacts corporels sur des mannequins en les classant par ordre de gravité après avoir établi au préalable les niveaux de protection requis. Il essaie de définir des tendances pour le design des véhicules basées sur les niveaux de tolérance des mannequins étudiés afin d’améliorer la sécurité routière. Le standard américain, American Motor Vehicle Safety Standard, est cité comme référence aux travaux du comité. La Commission européenne sponsorise ses recherches, notamment l’élaboration de mannequins bio-fidèles. Les études portant sur la technologie des véhicules dans le but de réduire la sévérité des accidents de piétons s’effectuent selon deux axes :

  • étude de la forme du véhicule et des matériaux utilisés

  • prévention et réduction dans l’habitacle de la probabilité d’impacts secondaires

12Au final, le comité définit, sur la base de l’expérience européenne et de la connaissance technique réunies au sein de ses cinq groupes de travail, une approche commune sur une assise suffisamment large pour lui permettre de fournir une estimation des besoins futurs de la sécurité routière en Europe. En suivant les premières évaluations de ses groupes de travail, le comité se tourne dès le milieu des années 1970 vers la question de la protection des occupants de la voiture en cas de choc latéral et celle de la protection des piétons en améliorant la forme de la carrosserie avant des véhicules.

  • 14 Committee on the Challenges of Modern Society
  • 15  EEVC, The future for car safety in Europe presented to the Fifth European Safety Vehicles Conferen (...)

13Ses travaux qui présentent de véritables cellules de réflexion sur les questions de sécurité routière ne sont pas isolés. Nous pouvons également prendre l’exemple du CCMS14 de l’OTAN qui s’efforce de recueillir des statistiques d’accidents, affiche sa volonté de mettre en place des standards homogènes, etc. Il nous semble d’ailleurs important d’insister sur la diffusion d’informations entre réseaux et groupes de réflexion sur ces thématiques. Leur rôle est d’amener les constructeurs à produire des véhicules moins dangereux en cas de collision et de conseiller les législateurs. Ils insistent toutefois sur le fait que leurs prescriptions ne doivent pas entraîner des études de design ultra-sophistiquées, être très coûteuses ou provoquer une forte augmentation du poids des véhicules. Ils souhaitent également laisser suffisamment de temps aux constructeurs pour adapter leurs modèles. Ces précisions sont particulièrement importantes dans le contexte d’augmentation continue du prix du carburant. Ils estiment que l’Europe doit montrer qu’elle dispose des possibilités techniques pour étudier les accidents, faire des propositions et les mettre en pratique pour l’élaboration des nouveaux modèles. En coordonnant bien les efforts entre ses pays membres, il sera possible d’en faire pleinement profiter les utilisateurs de la route en Europe et ailleurs15.

  • 16  BMW, ALFA et DAF ne figurent pas parmi les membres fondateurs du CCMC, mais ils ont souhaité rapid (...)
  • 17  « Branchenpolitische Fragen », Niederschrift über die Sitzung des Aufsichtsrates am 27. Februar 19 (...)

14De leur côté, les constructeurs automobiles européens (Fiat, Volkswagen, Peugeot, Renault, Citroën, British Leyland et Daimler Benz16), à l’exclusion des filiales d’entreprises américaines en Europe, créent, en 1972, le Comité des constructeurs du Marché Commun. La vocation de ce comité est d’expliquer aux autorités européennes quelles mesures réalistes pourraient être adoptées en termes de lutte contre l’insécurité routière et les émissions polluantes. Son ambition secrète est de refouler l’influence américaine en Europe sur la politique d’émissions et de sécurité17.

15Au plan national, les administrations s’entendent avec l’industrie automobile pour standardiser la production et faire des recommandations pour atteindre le plus haut niveau possible de sécurité acceptable. Cela facilite la vente de voitures entre pays. Le gouvernement français institue par décret, le 5 juillet 1972, un Comité interministériel de sécurité routière et crée le poste de délégué interministériel à la sécurité routière.

16Il se développe donc, au fil des années 1970, un large réseau de cellules de réflexion et d’études qui œuvrent en faveur d’une meilleure sécurité routière.

L’évolution des outils de régulation communautaire

  • 18  Cinquième rapport général sur les activités des Communautés, 1971, Bibliothèque de la Commission e (...)

17L’harmonisation des législations est un des pouvoirs conférés aux institutions européennes par le traité de Rome comme moyen d’établir le Marché Commun et d’assurer son bon fonctionnement. Toutefois, les modalités de cette harmonisation ne sont pas indiquées avec précision. Il est simplement noté que cette harmonisation des politiques des états membres doit répondre à tous les besoins d’intégration économique (l’élimination des obstacles à la libre circulation des biens, des services, des capitaux et des personnes, ainsi que l’établissement d’une libre concurrence suivis par la création d’un cadre légal adapté) tout en n’allant pas au-delà des efforts nécessaires à une telle intégration18. Les différences d’intérêts des acteurs ont souvent été source de difficultés dans le processus de prise de décision.

  • 19  Nous pouvons distinguer trois domaines où la législation communautaire en matière de sécurité rout (...)

18Toutefois, la sécurité des véhicules est un des domaines où la législation communautaire est la plus dense19. Les spécifications des véhicules sont basées sur le système de réception communautaire, selon lequel les véhicules et composants peuvent accéder au marché communautaire uniquement s’ils ont été produits en conformité avec un cahier des charges approuvé au préalable par les autorités compétentes d’un état membre. Précisons que l’homologation se fait par l’administration. Il ne s’agit donc pas d’une « self certification » comme aux états-Unis. La Directive cadre de 1970 sur la réception communautaire a donné naissance à une centaine de directives (traitant des émissions sonores, polluantes et de sécurité, notamment les feux, les freins, les poids et dimensions, etc.). Le principal objectif de ce processus d’harmonisation a été de réduire, avant d’écarter définitivement, tous les obstacles aux échanges et de réduire les coûts de production à moyen terme (les constructeurs qui veulent exporter n’ont plus à adapter leur production à chaque pays).

  • 20  Jean-Christophe Defraigne, « L’intégration européenne et le dynamique technologique des grandes en (...)

19L’arrêt rendu le 20 février 1979 par la Cour de justice européenne sur l’affaire Cassis de Dijon permet, dans certains cas, de substituer la reconnaissance mutuelle des législations nationales à leur harmonisation, cette dernière étant fortement paralysée par la règle de l’unanimité prévalant au Conseil européen. Entre 1981 et 1984, la Commission européenne défend un programme de perfectionnement graduel du marché intérieur qui débouche sur le Livre Blanc de la Commission de 1985 puis sur l’avènement du grand marché européen de 1992. Avec l’Acte unique de 1987, la Commission obtient que les décisions du Conseil relatives à l’harmonisation européenne réglementaire et technique se décident à la majorité et non plus à l’unanimité. L’obstacle représenté par les règles techniques nationales est donc progressivement gommé par les avancées des institutions européennes20.

  • 21  Les associations professionnelles de constructeurs du Japon et de la Corée.

20Le 21 décembre 2000, la Commission européenne examine la possibilité d’utiliser l’instrument d’un engagement volontaire de l’industrie pour renforcer la protection des piétons et des autres usagers de la route contre les blessures résultant d’une collision avec un véhicule à moteur. Le principe est comparable à l’engagement de réduction des émissions de CO2 provenant des voitures particulières. Les pourparlers sont menés avec les grandes associations de constructeurs mondiales, notamment l’ACEA, le JAMA et le KAMA21. Parallèlement, la Commission poursuit ses travaux sur l’élaboration d’une proposition de directive au cas où l’industrie ne parviendrait pas à offrir un engagement satisfaisant. Le 6 février 2001 a lieu une audience publique au cours de laquelle toutes les parties intéressées, notamment des représentants des états membres et du Parlement européen, ont pu exprimer leurs points de vue. Les opinions vont du soutien à un engagement négocié de l’industrie à la préférence pour une législation.

  • 22  Daytime Running Lights

21Finalement, la Commission conclut les négociations avec l’industrie automobile européenne. Dès lors, l’industrie s’engage à adopter les mesures de sécurité passive préconisées en deux phases. Elle équipe tous les véhicules neufs de systèmes de freinage antiblocage (ABS) dès 2003 et de systèmes d’éclairage de jour (DRL22) à partir de 2002. à la même date, les pare-chocs rigides ne sont plus installés sur les véhicules neufs. De plus, l’industrie s’engage à installer progressivement des dispositifs supplémentaires de sécurité active sur tous les nouveaux véhicules à moteur. Ainsi, tous les nouveaux types de véhicules rempliront les objectifs de l’EEVC en matière de sécurité des piétons à partir de 2010 et, pour ce qui concerne tous les véhicules neufs, de manière progressive de 2012 jusqu’à fin 2014. Un comité de suivi, auquel participe l’industrie, est mis en place par la Commission européenne. Cette dernière considère que l’engagement de l’ACEA constituerait une contribution décisive et novatrice à la réalisation des priorités communautaires en matière de sécurité routière dans l’Union européenne. Après de longues discussions, la Commission européenne prend acte de l’engagement de l’industrie. Mais avant de décider d’accepter cette formule ou de proposer une législation, elle consulte les états membres et le Parlement européen.

  • 23  Luc Bastard (direction des relations extérieures de Renault), « L’engagement volontaire de l’ACEA (...)
  • 24  Il s’agit de l’ETSC (le Conseil européen pour la sécurité des transports), du BEUC (Bureau europée (...)
  • 25  Selon une étude du laboratoire de recherche sur les transports du Royaume-Uni (TRL Ltd, Costs and (...)
  • 26  Ce chiffre correspond à l’estimation du nombre de vies sauvées grâce à l’adoption des tests EEVC : (...)
  • 27  Federation of European Motorcyclists Associations

22Les intérêts d’une approche volontaire pour l’industrie sont clairement identifiés : rapidité d’élaboration, forme de négociation plus ouverte entre politiques et industries, substitution à des réglementations dont la forme serait trop complexe, accélérateurs de mise en œuvre des objectifs annoncés et optimisation du ratio coût/efficacité23. Toutefois, cette nouvelle approche de la Commission européenne en matière de sécurité routière n’est pas sans susciter des critiques de la part des autres parties prenantes de la négociation. En particulier, les organisations de sécurité dans les transports et de consommateurs24 mettent en doute cette nouvelle forme de gouvernance de la Commission européenne et reprochent à cette dernière de n’avoir consulté que l’industrie automobile. Sur le fond du dossier, ils condamnent le fait que la proposition législative relative à un profil avant des véhicules moins agressif n’offre qu’une protection pour les piétons inférieure de 70 % à ce qui avait été souhaité par des institutions reconnues en matière de sécurité routière, telles que l’EEVC25. Les tests EEVC pourraient, en cas d’audit favorable d’une étude de faisabilité, devenir obligatoires dans la seconde phase de l’engagement volontaire. Les organisations de sécurité dans les transports et de consommateurs s’étonnent ainsi que les résultats de vingt-deux années de recherche et développement financés par l’Union européenne, validés en 1993 et utilisés depuis 1996 par le programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voitures EuroNCAP, également financé par l’Union, soient soumis à une étude de faisabilité. Enfin, ils regrettent que le délai de mise en œuvre de la seconde phase soit si long (douze ans), ce qui représente une opportunité manquée de sauver 24 000 vies26. La FEMA27, pour sa part, juge inopportun l’engagement volontaire sur les éclairages de jour et a mené une coalition pour l’exclusion de cette mesure du texte visant à établir le cadre légal de l’engagement des constructeurs automobiles pour une meilleure protection des piétons. Cette coalition a regroupé la Fédération européenne des cyclistes (l’ECF), la Fédération européenne des victimes de la route (la FEVR) et la Fédération internationale des piétons (la FIP).

23Le Conseil européen est également réticent à l’égard de la nouvelle procédure adoptée. Il demande que le principe de l’adoption de directives contraignantes soit privilégié concernant la sécurité routière et le respect de l’environnement. Sur le fond du dossier, il souhaite que la phase précédant l’entrée dans la seconde période soit raccourcie et que la question de DRL, le système d’éclairage de jour, soit réétudiée avant d’être adoptée car le Conseil ne s’est prononcé ni sur son efficacité en matière de sécurité routière ni sur son caractère souhaitable en fonction des économies d’énergie.

Vers une réglementation mondiale de sécurité des véhicules ?

  • 28  Le Working Party 29 est le groupe de travail des Nations Unies à Genève spécialisé dans les spécif (...)

24Une harmonisation technique mondiale est un facteur clé du renforcement de la compétitivité de l’industrie automobile européenne dans le monde. L’Union européenne et ses états membres ont toujours été au premier plan des efforts d’harmonisation technique internationale dans le secteur des véhicules à moteur, en soutenant activement les travaux menés dans le cadre de l’accord révisé de 1958 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies. Elle est devenue partie contractante à cet accord le 24 mars 1998 quand un nouvel accord mondial a été négocié afin de permettre à des pays n’ayant pas adhéré à l’accord mondial de 1958, comme les états-Unis, d’être associés plus étroitement au processus international d’harmonisation. Cet accord a pour objet, toujours dans le cadre du WP2928 des Nations Unies, d’établir une procédure mondiale par laquelle les parties contractantes de toutes les régions du monde puissent élaborer conjointement des règlements techniques mondiaux concernant la sécurité, la protection de l’environnement, le rendement énergétique et la protection contre le vol. Les travaux du forum mondial sont également l’occasion d’examiner les nouvelles technologies disponibles (par exemple, pour les vitrages de sécurité). En cas de bonne avancée des travaux, le consommateur aurait l’avantage d’un niveau de sécurité unique. Le règlement technique mondial proposé sera élaboré sur la base des meilleures pratiques définies dans les règlements, directives et normes industrielles d’Europe, des états-Unis et du Japon.

  • 29  Groupe de réflexion lancé le 13 janvier 2005 par le vice-président de la Commission, Günter Verheu (...)

25En 2005, le groupe de réflexion nouvellement créé29, Cars 21, plaide pour une simplification des législations en matière de spécifications des véhicules. Il a, en effet, noté que l’adaptation à des réglementations très nombreuses (et parfois spécifiques au marché européen) avait un coût important et contribuait à léser la compétitivité du secteur automobile. Au contraire, la possibilité de fabriquer des mêmes véhicules et composants pour différents marchés maximiserait leurs économies d’échelle. à chaque fois qu’une régulation des Nations Unies existe en parallèle avec une directive communautaire et que cette dernière ne fournit pas un degré plus élevé de sécurité ou de protection environnementale, il considère que la régulation des Nations Unies devrait remplacer la directive correspondante. Cars 21 propose ainsi le remplacement de 38 directives communautaires par des règlements des Nations Unies et l’introduction de procédures alternatives à la production de textes législatifs, par exemple des accords volontaires ou une procédure selon laquelle les industriels feraient les tests eux-mêmes ou les feraient virtuellement par des simulations sur ordinateur. Cette proposition s’insère dans une série de principes de meilleure régulation du secteur (possibilité pour le législateur d’améliorer la qualité de la régulation tout en réduisant les coûts pour les opérateurs économiques).

Investissements et recherche

  • 30  L’industrie automobile constitue un pilier de l’activité de l’Union : 3 % du PNB, 7 % des emplois (...)

26Dans les domaines présentant une forte dimension technologique, la recherche et l’innovation sont essentielles pour assurer croissance et compétitivité. Vu l’importance du secteur automobile dans l’industrie européenne30, il est vital que le secteur maintienne et même améliore sa position sur le plan de la concurrence et celui de l’innovation. Le rapport Kok de 2004 a identifié l’industrie automobile comme un des secteurs où les avancées technologiques pouvaient se traduire en avantage comparatif.

27à l’échelle d’une firme, l’investissement en R&D représente une contribution centrale à l’innovation. La R&D aide les firmes à développer de nouveaux produits, procédés et services et ainsi, à maintenir et même augmenter leur valeur ajoutée. Comme l’essentiel de la R&D dans l’automobile est produit en interne, les conséquences sont importantes sur la main-d’œuvre : possédant à l’origine une main-d’œuvre relativement peu qualifiée, l’industrie automobile se mue en une industrie présentant une main-d’œuvre très qualifiée. L’approche de l’innovation dépasse la seule approche de l’innovation technologique du produit élaboré, déjà très riche dans le cas de l’automobile. Pour ne citer qu’un exemple c’est le domaine où actuellement les dépenses de R&D sont les plus importantes. Dans le domaine de la sécurité routière, on peut notamment citer les innovations autour des airbags et du système ABS de freinage. L’innovation s’entend également au niveau des procédés ou services effectivement utilisés.

28La stratégie de Lisbonne en 2000 avait pour objectif de rendre l’économie de l’Union européenne la plus compétitive du monde, ce qui nécessitait une augmentation de la productivité, basée sur des activités comme la R&D et le développement de compétences. En mars 2002, le Conseil européen à Barcelone a fixé un objectif de 3 % du PNB consacré à la R&D, dont les deux tiers devaient être financés par le secteur privé. La même année, un rapport de la Commission européenne indiquait que la R&D dans l’Union correspondait à 2 % du PNB et que la part financée par l’industrie s’élevait à 55 %. D’après ces chiffres, il était nécessaire que l’investissement industriel en R&D dans l’Union augmente de 1 % par an jusqu’en 2010 pour remplir les objectifs définis à Barcelone.

  • 31  Ces investissements représentent 20 % de la R&D de l’ensemble des industries manufacturières europ (...)
  • 32  Viviane Reding, Membre de la Commission européenne, responsable de la société de l’information et (...)

29Le secteur automobile est leader dans la R&D : avec un investissement annuel de 20 milliards d’euros dans ce domaine31, il est le plus grand investisseur en Europe. Cette intensité dans les investissements indique que le secteur est tourné vers l’avenir et voit l’innovation comme une condition préalable au maintien de sa compétitivité. La Commission européenne l’aide également en termes de recherche et innovation, comme le montre l’investissement consenti dans la voiture intelligente32. Dans le cadre du cinquième programme-cadre (1999-2002), la Commission européenne a investi environ 100 millions d’euros dans la recherche consacrée aux véhicules automobiles. Dans le cadre du 6ème programme-cadre (2002-2006), l’investissement est chiffré à 150 millions, parmi lesquels 30 millions ont supporté le projet intégré PREVENT qui s’intéresse spécifiquement aux applications préventives de sécurité routière. La Commission remarque que, malgré la qualité des systèmes intelligents basés sur la technologie de l’information et de la communication (TIC), leur part de marché s’étend assez lentement. Ainsi, l’introduction de l’ABS a pris vingt ans, et l’ESC (Electronic Stability Control) a mis 10 ans pour atteindre 40 % de parts de marché dans l’Union européenne. La Commission s’efforce par conséquent d’agir afin d’en faire bénéficier davantage les citoyens européens. Elle conçoit son rôle dans l’initiative sur la voiture intelligente comme une réponse aux besoins des citoyens, de l’industrie et des états membres pour résoudre les problèmes des transports en Europe et améliorer la diffusion de la technologie de l’information et de la communication. De façon très concrète, elle estime que si tous les véhicules étaient équipés de eCall, le système d’appel d’urgence, les accidents dans l’Union européenne pourraient baisser de 5 à 10 %, ce qui pourrait économiser 22 milliards d’euros par an. De plus, eCall pourrait réduire de 10 à 20 % la congestion sur les routes, ce qui serait porteur d’un gain compris entre 2 et 4 milliards d’euros.

30Déjà, l’Electronic Stability Control (ou ESC) réduit les accidents de 20 % en moyenne. Les systèmes de support latéral pourraient éviter 1 500 accidents en 2010 avec un taux de pénétration du marché de 0,6 %. Si le taux de pénétration était porté à 7 % en 2020, il serait possible d’éviter 14 000 accidents. De plus, la communication en temps réel du trafic routier pourrait également contribuer à réduire la congestion routière et réduire les émissions polluantes.

31Parmi les obstacles qui se sont dressés à l’encontre d’un usage plus répandu de ces systèmes intelligents de conduite, figurent des barrières juridiques et institutionnelles, la situation de forte concurrence du secteur automobile, le coût relativement élevé des systèmes intelligents, par conséquent le manque de demandes des consommateurs pour en équiper leurs véhicules, et, surtout, le manque d’information, au niveau de la société européenne, à propos de l’usage et des bénéfices potentiels de ces systèmes. Une enquête récente menée par EUROTEST a montré que seulement la moitié des conducteurs interrogés connaissaient les technologies présentes dans leurs véhicules fournissant une sécurité active et passive. Seulement 50 % d’entre eux connaissaient les propriétés du système de freinage anti-blocage (anti-lock braking system) qui est maintenant installé sur chaque nouveau véhicule. L’initiative de la voiture intelligente de la Commission européenne s’est fixée trois objectifs principaux : coordonner et soutenir le travail des acteurs en jeu, citoyens, états membres et industrie ; soutenir la recherche et le développement dans le domaine des véhicules plus intelligents, plus propres et plus sûrs et faciliter l’usage et la diffusion de ces résultats de recherche ; et faire connaître ces solutions basées sur la technologie de l’information et de la communication (TIC), stimuler la demande des utilisateurs pour ces systèmes et créer les conditions pour faire accepter ces innovations par les acteurs socio-économiques.

32Le premier objectif est mis en œuvre avec le soutien du forum eSafety. Son objectif est de faire sauter les verrous qui empêchent une plus large pénétration sur le marché, à travers la construction d’un consensus des acteurs et des recommandations des états membres, de l’industrie et de l’Union. Ce forum a été mis en place en 2003 et comprend actuellement plus de 150 organisations membres. Le forum sera le lien avec les décideurs.

33Le second objectif se fonde sur une collaboration de long terme dans le domaine de la recherche. Les financements des technologies de l’information et de la communication pour les systèmes de transport intelligents et des services dans le cadre du 7ème programme-cadre représentent environ 20 % des fonds communautaires investis dans la recherche. Cet investissement dans la recherche place l’Europe bien loin de ses principaux concurrents : tandis que les états-Unis dépensent 350 euros par tête pour la recherche sur la technologie de l’information et de la communication, l’Europe n’investit que 80 euros par tête. Les taux de croissance de productivité en Europe ne sont que de 1 %, tandis qu’ils atteignent 3 % aux états-Unis. Sur ce montant, 80 % proviennent de la production de TIC et de services utilisant intensément ces TIC. De la même façon, les principaux concurrents de l’Europe ont opéré un fort changement dans leurs habitudes d’investissements en R&D et investissent en ce moment très fortement dans des domaines comme la technologie hybride et l’hydrogène.

34Les discussions en cours dans les groupes internationaux sur la sécurité routière comme eSafety insistent sur l’importance de mesures adéquates pour inciter l’investissement privé dans la R&D à travers l’amélioration de l’environnement réglementaire, les aides d’état, les incitations fiscales financières, etc. Par exemple, la directive sur les émissions des véhicules Euro 4 a permis l’usage d’incitations fiscales par les pays membres pour les véhicules qui pouvaient satisfaire les valeurs limite d’émissions avant la date de leur introduction obligatoire. En plus, certains états membres ont utilisé ce moyen pour encourager l’usage de technologies plus avancées sur le plan de la sécurité. Par exemple, le Danemark a offert des incitations fiscales aux voitures équipées d’une combinaison de l’ABS, des airbags et de l’ESC. En tant qu’alternative aux formes traditionnelles de régulation, les incitations fiscales peuvent donc offrir un moyen d’accélérer la pénétration sur le marché de nouvelles technologies. Toutefois, l’industrie s’inquiète du fait qu’en l’absence d’harmonisation dans l’Union européenne, les incitations fiscales puissent causer une fragmentation du marché unique et une distorsion de la concurrence.

Vers une approche intégrée ?

35Depuis les années 2000 se développe l’idée d’une approche intégrée, qui fait intervenir les différents acteurs en jeu bien en amont de la décision finale au sein de forums de discussion. Certains acteurs peuvent ainsi affirmer une plus grande présence au sein de ces nouveaux forums mis en place par la Commission européenne. Ces initiatives de la Commission sont l’expression de l’importance de la protection des droits du consommateur à travers le renforcement effectif des normes pour la protection du consommateur et une meilleure implication des groupes d’intérêt dans le processus politique.

36Après l’approche de la sécurité routière se référant principalement à la sécurité des occupants de la voiture, une nouvelle approche tend à s’imposer qui prend également en compte la sécurité des utilisateurs de la route qualifiés de « vulnérables » tels que les piétons, les cyclistes, etc. De nouvelles directives ou accords volontaires prennent en charge ce champ. Ceci n’entraîne pas seulement l’extension des sujets d’étude, mais également l’émergence des acteurs intéressés sur ces dossiers.

  • 33  Il s’agit d’une des premières initiatives sectorielles lancées par la Commission européenne.
  • 34  L’initiative eSafety a été initiée en 2002 dans un partenariat public-privé multi-sectoriel entre (...)

37Il est possible d’observer la multiplication des forums de discussion (Cars 21 : Competitive Automotive Regulatory System for the 21th century, initiative lancée le 13 janvier 2005 par le vice-président de la Commission européenne, Verheugen33 ; eSafety34, etc.) et d’agences indépendantes de test de sécurité (EuroNCAP). Cars 21 présente volontiers son action comme radicalement innovante. à notre avis, plutôt que de parler de rupture, il serait plus judicieux d’indiquer une accentuation de la tendance.

38L’approche intégrée fait participer les constructeurs, les pétroliers, les réparateurs, les clients/conducteurs et les autorités publiques. Son but est d’éviter les interactions négatives et les effets opposés des diverses politiques qui touchent la sécurité routière. Cars 21 se présente comme un groupe de haut niveau qui mène des discussions de façon transparente et consensuelle. Sa tâche est de dessiner un cadre réglementaire qui prend en compte, d’un côté, la compétitivité de l’industrie automobile et, de l’autre, les exigences de politique publique.

39En termes de sécurité routière, Cars 21 souhaite que la Commission présente des projets de directive sur le contrôle de stabilité électronique (Electronic Stability Control), les rappels de port de la ceinture de sécurité, les systèmes d’assistance de freinage, les sièges Isofix pour enfants et les feux de croisement allumés pendant la journée (DRL). Il a également remarqué que plusieurs technologies de sécurité active comme les systèmes de reconnaissance d’obstacles, étaient à un niveau avancé de développement. Par conséquent, il encourage le développement de ces technologies et leur introduction sur le marché aussi vite que possible.

40Cars 21 indique qu’une bonne politique publique européenne devrait agir à la fois en direction de l’offre et de la demande. Il est important que les produits de l’industrie automobile rencontrent les attentes des consommateurs. Des voitures « propres, sûres et intelligentes » ne sont pas seulement souhaitables sur le plan sociétal (moins d’accidents de la route, une consommation moindre dans un contexte de prix du pétrole élevés), elles peuvent également créer l’avantage comparatif pour l’industrie européenne, dans la mesure où elles satisfont les attentes des consommateurs, sont d’un coût accessible et répondent aux besoins de la société dans son ensemble. L’introduction d’éléments porteurs de sécurité dans une voiture (numéro d’appel d’urgence pour réduire les temps de réponse en cas d’accident, systèmes d’alerte en cas de déplacement dangereux sur la chaussée, etc.) peut être un argument commercial pour l’industrie automobile. Dans cette optique, il est également important de faciliter les ventes sur les marchés étrangers en harmonisant le plus possible les standards européens avec les standards internationaux.

Innovation et standards de sécurité automobile

41La production normative, qui est en plein essor dans la plupart des pays développés depuis une quarantaine d’années, a considérablement évolué. Aux classiques normes de moyens se substituent de plus en plus des normes de résultats (Nouvelle Approche européenne, notamment, qui date de 1985) qui permettent, suscitent même, des innovations multiples. L’idée également présente dans les enceintes collectives de réflexion sur l’avenir de l’industrie automobile, est de remplacer les politiques traditionnelles – que l’on peut qualifier de « poussées réglementaires » – par lesquelles la Communauté impose des standards à l’industrie par le biais de la législation, par des nouvelles politiques « tirées par la demande », par lesquelles les états membres stimulent le désir des consommateurs de payer pour de nouvelles technologies.

  • 35  Faute d’un consensus initial suffisant, la vitesse sur autoroutes n’est pas réglementée au plan eu (...)

42Toutefois, quelques idées pour étendre encore ces avancées sont toujours en suspens. En creux, se pose la question des sujets qu’on n’aborde pas au sein de ces enceintes de discussion internationales : vitesse autorisée sur autoroutes35, limiteurs de vitesse à la construction, etc.

43Quel regard les industriels portent-ils sur ce cadre réglementaire, sachant qu’ils doivent répondre à la multitude d’initiatives réglementaires et à des attentes sociétales importantes, tout en cherchant à améliorer leur compétitivité ? Les normes représentent un surcoût pour le constructeur mais, en même temps, elles le protègent car un constructeur sait produire une certaine technologie tandis qu’un autre ne le sait pas. Globalement, les industriels considèrent les normes comme une bonne chose, mais pensent que les autorités européennes sévérisent trop vite. Ils remarquent un décalage croissant entre le temps politique (que l’on peut fixer à cinq ans) et le temps industriel (trois-quatre ans de recherche et développement puis vie commerciale de quinze ans suivie d’un recyclage). L’approche européenne est celle de la « Best available technology », alors que l’approche américaine est celle de la « Forcing technology ». Elle détermine quels résultats on peut obtenir en appliquant la meilleure technologie et sévérise rapidement. D’après les constructeurs, cette approche anticipe mal le progrès technique. Les valeurs limites s’imposent à toutes les voitures, petites ou puissantes. C’est une approche coûteuse en termes de coûts/efficacité. C’est également une approche contestable car il appartient aux politiques de définir les réglementations et aux constructeurs de mettre au point une technologie. La normalisation fixe des objectifs à atteindre, laissant les entreprises innover et réaliser les solutions techniques nécessaires pour les atteindre. Les constructeurs reconnaissent que cette approche européenne a eu tout de même des résultats. Ils ont également souvent anticipé les réglementations pour des raisons commerciales. Actuellement, les accords volontaires et la réactivité de l’entreprise aux réglementations européennes représentent les deux enjeux majeurs de la réglementation automobile européenne pour les constructeurs. Une nouvelle idée commence à faire son chemin : il est reconnu au sein des instances internationales qu’il faut éviter de complexifier encore une législation technique affectant directement la construction des véhicules, et au contraire donner à l’industrie automobile une bonne visibilité sur les standards à venir et suffisamment de temps pour lui permettre de s’y adapter. La législation doit être orientée vers une bonne performance et neutre sur le plan de la technologie. Elle doit donc fixer des objectifs en termes de performances mesurables, et non déterminer des solutions.

44L’entreprise doit ainsi veiller à ce que tout projet de R&D s’inscrive dans la normalisation existante, ses produits risquant d’être éliminés par ceux des concurrents mieux acceptés par le marché parce que correspondant mieux aux normes en vigueur. Cela est particulièrement vrai lorsque les produits sont exportés car, bien souvent, une solution éprouvée conforme à des normes connues est mieux acceptée qu’une solution innovante sans référence normative. Pouvoir se prévaloir de la conformité à une norme constitue un atout commercial pour un produit innovant.

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Notes

1  « Bart Staes, vert, flamand et enflammé », extraits de Deng (Anvers), repris dans Courrier International n° 794, 19-25 janvier 2006. L’article s’intéresse au député européen vert Bart Staes, membre du parti écologiste flamand Groen. A la date de l’article, il siège à la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen.

2  Dominique Foray, « Normes et innovations dans la dynamique technologique », Jean Bourlès (éd.), La rupture technologique, Economica, 1999.

3  La sécurité passive consiste à atténuer les conséquences de l’accident, tandis que la sécurité active concerne les technologies qui permettent d’éviter l’accident.

4  Parmi les inconvénients de l’automobile mis en exergue au début des années 1970 figurent les accidents de la route, le bruit, la pollution, l’encombrement du trafic routier et l’épuisement des ressources énergétiques.

5  Parlement européen, « En route pour le paradis ? », Info, 10 septembre 2005.

6  Programme d’action pour la sécurité routière de la Commission européenne (2003-2010).

7  Livre Blanc de la Commission européenne sur la politique des transports, 2001.

8  L’EuroNCAP, ou European New Car Assessment Programme, fournit aux automobilistes une évaluation des performances en termes de sécurité de quelques-unes des voitures les plus vendues dans l’Union européenne. Etabli en 1997, et épaulé par des gouvernements européens (la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni, ainsi que la Catalogne), la Commission européenne, les organisations de transport (FIA Foundation et ADAC) et de consommateurs (représentées par l’International Consumer Research and Testing) de tous les pays de l’Union européenne, EuroNCAP est devenu un catalyseur pour l’amélioration de progrès importants de sécurité routière apportés aux nouveaux véhicules.

9  Entretien avec Christian Casper, ancien délégué Europe de chez PSA Peugeot-Citroën, printemps 2005.

10  Anti-lock Brake Systems

11  Michel Frybourg, « La biomécanique des chocs et la sécurité routière », Annales des Ponts et Chaussées, numéro 95 consacré à Réglementation, normalisation et innovation, juillet-septembre 2000.

12 European Enhanced Vehicle-Safety Committee. L’EEVC est un consortium d’états membres – France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne, Suède et Royaume-Uni, de laboratoires de recherche nationaux et d’experts industriels, établi pour travailler sur les essais de collision. Un observateur de la Commission européenne prend part à leurs réunions.

13  EEVC, The future for car safety in Europe presented to the Fifth European Safety Vehicle Conference, London, June 1974, Foreword by the chairman.

14 Committee on the Challenges of Modern Society

15  EEVC, The future for car safety in Europe presented to the Fifth European Safety Vehicles Conference, London, June 1974, Foreword by the chairman.

16  BMW, ALFA et DAF ne figurent pas parmi les membres fondateurs du CCMC, mais ils ont souhaité rapidement participer aux travaux, sans posséder toutefois le statut de membre à part entière.

17  « Branchenpolitische Fragen », Niederschrift über die Sitzung des Aufsichtsrates am 27. Februar 1973, Berlin, Archives BMW, UA 417.

18  Cinquième rapport général sur les activités des Communautés, 1971, Bibliothèque de la Commission européenne, Bruxelles.

19  Nous pouvons distinguer trois domaines où la législation communautaire en matière de sécurité routière intervient : les véhicules (installation de ceintures de sécurité, éclairages, vitrages de sécurité, contrôle technique, etc.), le comportement de l’automobiliste (vitesse sur la route, alcoolémie, usage de psychotropes, etc.) et l’infrastructure routière (multiplication des axes autoroutiers, etc.). C’est le premier domaine, celui de la sécurité des véhicules, qui sera l’objet de nos investigations dans cette contribution. Les questions des progrès techniques en matière de sécurité des véhicules sont d’ailleurs d’autant plus importantes que les occupants de voitures représentent 57 % des victimes d’accidents mortels, d’après le programme d’action pour la sécurité routière de la Commission européenne (2003-2010).

20  Jean-Christophe Defraigne, « L’intégration européenne et le dynamique technologique des grandes entreprises », Marine Moguen-Toursel (dir.), Stratégies d’entreprise et action publique dans l’Europe intégrée (1950-1980). Affrontement et apprentissage des acteurs / Firm Strategies and Public Policy in Integrated Europe (1950-1980). Confrontation and Learning of Economic Actors, P.I.E.-Peter Lang, 2007.

21  Les associations professionnelles de constructeurs du Japon et de la Corée.

22  Daytime Running Lights

23  Luc Bastard (direction des relations extérieures de Renault), « L’engagement volontaire de l’ACEA sur la réduction des émissions de CO2 », journée d’étude sur les accords volontaires – Institut pour un développement durable, Namur, 15 janvier 2004.

24  Il s’agit de l’ETSC (le Conseil européen pour la sécurité des transports), du BEUC (Bureau européen des unions de consommateurs) et de l’ANEC (Association européenne pour la coordination de la représentation des consommateurs pour la normalisation).

25  Selon une étude du laboratoire de recherche sur les transports du Royaume-Uni (TRL Ltd, Costs and effectiveness of the Honda Civic’s pedestrian protection and the benefits of the EEVC and ACEA test proposals, April 2002), les tests de l’engagement volontaire négocié entre la DG Entreprises de la Commission européenne et l’ACEA offrent 70 % de protection en moins contre les blessures mortelles par rapport aux tests EEVC.

26  Ce chiffre correspond à l’estimation du nombre de vies sauvées grâce à l’adoption des tests EEVC : 2 000 vies par an au niveau européen.

27  Federation of European Motorcyclists Associations

28  Le Working Party 29 est le groupe de travail des Nations Unies à Genève spécialisé dans les spécifications techniques des véhicules.

29  Groupe de réflexion lancé le 13 janvier 2005 par le vice-président de la Commission, Günter Verheugen.

30  L’industrie automobile constitue un pilier de l’activité de l’Union : 3 % du PNB, 7 % des emplois du secteur manufacturier et 8 % du revenu global des gouvernements de l’Union européenne issus de la fiscalité.

31  Ces investissements représentent 20 % de la R&D de l’ensemble des industries manufacturières européennes.

32  Viviane Reding, Membre de la Commission européenne, responsable de la société de l’information et des médias : « The Intelligent Car Initiative: Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles », Bruxelles, 23 février 2006.

33  Il s’agit d’une des premières initiatives sectorielles lancées par la Commission européenne.

34  L’initiative eSafety a été initiée en 2002 dans un partenariat public-privé multi-sectoriel entre tous les acteurs en jeu (Commission, états membres, opérateurs d’infrastructures, industrie des télécommunications, constructeurs) dans le but d’accélérer le développement, le déploiement et l’usage des systèmes intelligents intégrés de sécurité routière, qui utilisent les technologies de l’information et de la communication pour améliorer la sécurité routière. Parmi les mesures préconisées figurent un appel d’urgence automatique pour réduire le temps d’intervention après l’accident, la diffusion de l’information sur le trafic routier, des systèmes d’alerte en cas de risque de collision ou de déplacements dangereux sur la chaussée, etc.

35  Faute d’un consensus initial suffisant, la vitesse sur autoroutes n’est pas réglementée au plan européen. Elle est restée de la compétence nationale.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Marine Moguen-Toursel, « Demande de sécurité des véhicules et normes automobiles depuis les années 1960 », L’Atelier du Centre de recherches historiques [En ligne], 02 | 2008, mis en ligne le 06 décembre 2008, consulté le 28 avril 2017. URL : http://acrh.revues.org/453 ; DOI : 10.4000/acrh.453

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Auteur

Marine Moguen-Toursel

Marine Moguen-Toursel est post-doctorante au Centre de Recherches Historiques de l’école des Hautes études en Sciences Sociales. Elle a consacré l’essentiel de ses recherches à la représentation des intérêts industriels auprès des gouvernements nationaux et des institutions européennes. Elle travaille actuellement sur l’élaboration des standards communautaires environnementaux et de sécurité pour l’automobile.
Parmi ses publications les plus récentes figurent :
“Defining a European Vehicle: Community Standards as Integration Tool or Trade Barriers for European Enterprises”, Harm G. Schröter (ed.), The European Enterprise. Historical Investigation into a Future Species, Springer, 2008, p. 67-80.
Marine Moguen-Toursel (ed.), Stratégies d’entreprise et action publique dans l’Europe intégrée (1950-1980). Affrontement et apprentissage des acteurs / Firm Strategies and Public Policy in Integrated Europe (1950-1980). Confrontation and Learning of Economic Actors, PIE-Peter Lang, 2007.
“Emergence and Transfer of Vehicle Safety Standards: Why We Still Do Not Have Global Standards”, Business and Economic History On-Line, Volume 5, 2007. (http://www.thebhc.org/publications/BEHonline/2007/beh2007.html)

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