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Le déploiement du contrôle sanction automatisé en France avec une mise en perspective européenne

Fabrice Hamelin

Résumés

Le récent déploiement d’un système de contrôle sanction automatisé (CSA) de la vitesse constitue l’innovation la plus marquante de la politique de sécurité routière en France et cela d’autant plus que la révolution technologique s’accompagne d’innovations juridiques et administratives conséquentes. Pour autant, l’analyse des modalités de déploiement du CSA met à jour des archaïsmes troublants. Le CSA peut bien incarner le triomphe de la modernité technologique et de l’efficacité politique, y compris par rapport aux autres pays européens, l’analyse établit que sur plusieurs aspects, en recourant au CSA, on invente une machine à remonter le temps politico-administratif. Le CSA prolonge un style de gouvernement qui apparaît dépassé ou en perte de légitimé. Il faut alors faire un détour par les usages locaux et les compromis offerts par le recours au CSA pour comprendre l’acceptation dont bénéficie cet instrument.

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Texte intégral

  • 1  ONISR, évaluation de l’impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière (2003-2005)(...)

1L’innovation la plus marquante de la politique de sécurité routière en France, au cours des dernières années, est le déploiement d’un système de contrôle sanction automatisé (CSA) de la vitesse. La décision d’adoption de radars automatisés est prise en Comité Interministériel de Sécurité Routière, le 18 décembre 2002, avec l’annonce d’une implantation de 1 000 radars avant la fin de l’année 2005. Le déploiement sur le terrain débute en octobre 2003 et l’objectif fixé est atteint fin 2005. Le caractère innovant est a priori difficilement contestable, puisqu’on fait appel aux nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) pour résoudre un problème politique et social : descendre sous le palier des 8 000 morts par an sur les routes. La révolution technologique s’accompagne d’innovations juridiques et administratives conséquentes. L’introduction du CSA modifie également les relations entre les usagers de la route et les administrations en charge de la régulation du risque routier. Enfin, les résultats attendus sont enregistrés : une réduction importante du nombre des victimes de la route et une réduction des vitesses de circulation1.

2Pourtant les modalités de déploiement du CSA présentent des archaïsmes troublants au regard de ce que l’on sait des modalités de formulation des politiques publiques aujourd’hui. Bien que les discours accompagnant l’introduction du CSA soient irrigués par l’idéologie de la gouvernance (nécessité de la consultation, recours aux partenariats publics-privés, sollicitation des autorités publiques aux différents niveaux de gouvernement), l’observation du cas français nous éloigne des postulats de la mise en place d’une véritable gouvernance de l’action publique et de la modernisation de l’administration. Au contraire, le CSA apparaît être quasi-exclusivement l’affaire de l’état ; le centralisme de la prise de décision et la mise à distance des usagers et de leurs représentants y sont exacerbés ; les autorités infra- et supranationales mises de côté et les acteurs privés en retrait. Enfin, l’analyse de l’adoption et du déploiement du CSA en France, y compris avec un effort de mise en perspective européenne, fait ressortir la singularité de la trajectoire nationale suivie.

3Le CSA peut incarner le triomphe de la modernité technologique et de l’efficacité politique, y compris par rapport aux autres pays européens. L’approfondissement de l’analyse établit cependant que sur nombre d’aspects, en recourant au CSA, on invente une machine à remonter le temps politico-administratif. Le CSA prolonge ainsi un style de gouvernement qui apparaît dépassé ou en perte de légitimé. Il faut alors faire un détour par les usages locaux et les compromis offerts par le recours au CSA pour comprendre l’acceptation dont semble bénéficier cet outil.

Le triomphe de la modernité

4La prise de conscience politique de la nécessité d’accentuer le contrôle et la sanction de la vitesse semble acquise avant la fin des années 1990, si l’on se fie aux plaidoyers favorables à leur renforcement au cours des conseils interministériels de sécurité routière des deux dernières législatures. Le CSA peut alors être considéré comme l’outil permettant de rendre effective la nécessaire répression des excès de vitesse et de résoudre ainsi un problème public jusque là insoluble (1). Ce recours aux progrès technologiques s’inscrit dans un environnement, notamment européen, alors favorable à l’utilisation des nouvelles technologies et à l’automatisation du contrôle sanction en particulier (2).

Un usage des NTIC pour remplir une tâche policière

  • 2  à titre d’illustration, le système Marius (Marseille Information Usagers) implanté sur les voies r (...)
  • 3  Philippe Briquet, Annie Canel, Jacques Nouvier, « Vers un renouveau du contrôle-sanction en France (...)

5Jusqu’au déploiement d’appareils permettant le contrôle sanction automatisé de la vitesse sur les routes de France, les applications des NTIC aux transports visaient davantage leur efficacité que la sécurité routière elle-même. Il s’agissait, par exemple, de réguler les vitesses pour limiter la congestion2. Avec le CSA, il s’agit de réduire les infractions aux règles du code de la route en augmentant la probabilité d’être contrôlé et sanctionné grâce à l’association de l’automatisation et du numérique3. L’observation de la promotion de cet usage particulier de la télématique montre à la fois les enjeux technologiques et juridiques qui l’accompagnent et une implication forte des milieux de la recherche et de l’expertise d’état en matière de sécurité routière.

  • 4  Des chercheurs et/ou experts de ces institutions participent ou contribuent à développer d’autres (...)
  • 5  CERTU, étude des systèmes automatiques de contrôle-sanction des infractions routières : rapport de (...)

6Le recours aux NTIC est d’abord un choix technologique et donc l’affaire de techniciens et d’ingénieurs. Les premiers textes favorables à l’utilisation de cet outil sont rédigés par des spécialistes de la télématique appliquée à la gestion des transports (ingénieurs et institutions dépendant du Ministère de l’équipement et des Transports. Deux établissements publics – le Centre d’études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions Publiques (CERTU) et l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) - jouent un rôle important en matière de collecte et d’analyse des données existantes4. Les rapports et synthèses consacrés au CSA sont sans ambiguïté5 : les enjeux initiaux sont essentiellement d’ordre technologique et sont posés en termes d’exhaustivité du contrôle et de la sanction et de fiabilité de l’outil. La fiabilité recherchée justifie le recours au numérique et non pas à l’argentique en dépit des problèmes judiciaires que cela peut induire. Le souci de fiabilité et d’efficacité de l’outil se traduit par la mise en place d’expérimentations, qui sont décidées par le CISR en octobre 2000, et deviennent effectives en 2001 et 2002, à Angers et Chambéry puis à Saint-Etienne. Ensuite les étapes s’enchaînent : le 6 mars 2002, le Conseil National de Sécurité Routière (CNSR) fait du déploiement du CSA une de ses priorités. En juin et juillet 2002 deux rapports lui sont rendus, l’un sur les points de blocage technique et l’autre sur les blocages juridiques et leurs solutions. Enfin, en février 2003, la Mission Interministérielle du Contrôle Sanction Automatisé (MICSA) est créée. Elle est opérationnelle dès le mois suivant et élabore en trois mois le cahier des charges concernant le matériel et l’organisation. En novembre 2003, le premier radar fixe est installé.

  • 6  Claudine Pérez-Diaz, Jeu avec des règles pénales. Le cas des contraventions routières, Paris, L’Ha (...)

7L’automatisation concerne l’ensemble de la chaîne de contrôle-sanction, de la constatation de l’infraction à l’envoi des procès-verbaux aux contrevenants. Elle élime ainsi quasiment toute intervention humaine pour aboutir à une « déshumanisation » quasi-complète des relations entre les usagers de la route et les agents de la chaîne de contrôle-sanction. Cette orientation résulte d’une condamnation de l’aspect « artisanal » du contrôle existant jusque-là et se traduisant par le phénomène des « indulgences » ou « des privilèges de circonscription », ce qui signifie une absence d’exhaustivité de la sanction. Ces phénomènes ont été mis en évidence par des recherches de sociologues et de juristes sur le décalage pouvant exister dans ce domaine entre la loi et son application au cours des années 19906. Par l’élimination de toute intervention humaine, le recours à la télématique vise à mettre fin à ces pratiques relevant de « l’arrangement administratif » local. De fait, le policier de la route perd l’autonomie pratique que ni la hiérarchie ni la règle ne peuvent entièrement encadrer.

  • 7  Michel Ternier, Eric Phelippeau, Philippe Malibert, Christian Vilmart, La politique de sécurité ro (...)
  • 8  L’instance d’évaluation a été mise en place en avril 2001 et le rapport final est daté de septembr (...)

8Les travaux de sciences sociales sur le phénomène des indulgences nourrissent plus directement encore les travaux du groupe d’évaluation de la politique de sécurité routière, constitué autour de Michel Ternier en avril 2001. Cette instance a pris pour objet l’évaluation du fonctionnement des systèmes locaux de contrôle-sanction et a pour mission d’émettre des recommandations d’action pour améliorer l’efficacité du dispositif existant7. Le rapport final milite particulièrement mais pas seulement pour l’adoption de mesures de contrôle automatique8.

  • 9  Le développement du système bénéficie de la levée de barrières juridiques notamment par la loi du (...)

9Les auteurs du rapport d’évaluation se révèlent particulièrement sensibles aux enjeux juridiques et institutionnels qui accompagnent le déploiement du CSA (insertion du dispositif dans la politique de sécurité routière, impact sur l’activité traditionnelle des organisations policières et judiciaires, politique de légitimation du dispositif à l’égard des populations…). Le recours au CSA a des implications juridiques. Il implique en effet que la sanction s’applique au propriétaire de l’automobile ou encore que l’agent qui constate le délit puisse ne plus être présent sur le lieu même du délit9. De manière complémentaire, l’acceptation d’une politique publique par ceux qui sont chargés de la mettre en œuvre constitue un facteur déterminant de son efficacité et de sa pérennité. Or le recours aux nouvelles technologies de l’information et de la communication peut remettre en cause les attributions d’un service.

  • 10  La loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière fixe (article 8) le cadre l (...)
  • 11  Hervé Chomienne, « Le management local de la sécurité routière en France : dispositifs, acteurs et (...)

10La lecture du rapport fait plus particulièrement encore ressortir les préoccupations gestionnaires qui accompagnent le développement du système CSA. Sur cet aspect aussi, l’adoption de la télématique est perçue comme productrice d’efficacité. L’automatisation doit, par exemple, soulager les autorités judicaires. Le système de contrôle sanction existant n’est pas adapté à un infractionnisme de masse. Le CSA associé aux modifications de la procédure pénale10 doit permettre aux tribunaux de ne plus être saturés par les infractions les plus nombreuses et de traiter spécifiquement des infractions les plus lourdes. L’audience serait de fait réservée aux cas les plus lourds, même si la posture de contestation demeure possible pour les infractions constatées par CSA. De plus, la justice a longtemps constitué l’un des maillons faibles de la chaîne de contrôle-sanction, le Préfet ne disposant pas d’outils pour contraindre le procureur à harmoniser sa politique avec la sienne11. L’automatisation du processus répond donc à la volonté de simplifier, d’accroître la rapidité, et d’obtenir une meilleure qualité de la prestation de justice en matière de contrôle comme de sanction.

11Il en est de même des procédures administratives. L’instrument CSA est aussi présenté comme susceptible d’améliorer les performances d’autres activités de police de la route. La dématérialisation des procédures se traduit par un allégement voire une disparition du travail administratif pour les agences de contrôle, au niveau local, ainsi que par l’envoi rapide de la sanction aux intéressés. Automaticité et rapidité du traitement des infractions relevées apportent une solution aux blocages antérieurs des procédures de contrôle et de sanction. Les infractions de masse à la vitesse étant prises en charge par le CSA, les forces de l’ordre peuvent théoriquement consacrer davantage de temps à d’autres types de contrôles et développer ainsi une approche plus qualitative et plus pédagogique.

12Ce récit causal de l’adoption et du déploiement du CSA souligne le rôle de l’appareil d’expertise public et fait ressortir le travail convergent de deux types d’experts professionnels, dont les uns présentent des compétences relevant des sciences sociales et les autres des sciences de l’ingénieur. Chacun de ces deux groupes nourrit sa réflexion des travaux et évaluations réalisés sur les systèmes déployés dans d’autres pays.

Différents états européens en usent

  • 12  De ce fait, les travaux initiés par l’OCDE (2002) sur ce thème ne doivent pas être négligés.

13Le CSA est un outil européen. Il ne l’est pas tant parce qu’il est utilisé dans un grand nombre de pays européens (Danemark, Finlande, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Grande-Bretagne, etc.). Il est aussi utilisé par des pays non-européens : états-Unis, Australie (Victoria dès 1989), Nouvelle-Zélande (dès 1993)12. Il l’est parce qu’il répond à un enjeu européen et parce que la commission européenne finance, au cours de la deuxième moitié des années 1990, les recherches et études sur lesquelles s’appuient les promoteurs du CSA en France. De ce point de vue, l’Europe constitue un instrument d’incitation forte à l’innovation.

  • 13  « Stratégies d’application de la législation par la police visant à réduire le nombre de victimes (...)
  • 14  Faute de travaux sur la sécurité routière prenant directement l’Union européenne comme objet, on n (...)

14• Selon le Livre blanc sur la politique européenne des transports à l’horizon 2010, tous les états membres sont confrontés aux problèmes de sécurité routière, notamment à la vitesse excessive et à l’existence de points noirs accidentologiques. La Commission européenne a fixé un objectif de réduction de la moitié du nombre des victimes (de 40 000 à 20 000) d’ici 2010. Les mesures de contrôle visant à améliorer le comportement des usagers (réduire les excès de vitesse notamment) sont jugées les plus appropriées pour obtenir une réduction rapide du nombre de tués et de blessés sur les routes. Ce constat est appuyé sur des travaux de recherche et des rapports d’études. Un rapport de septembre 1999 du Conseil européen pour les transports routiers (ETSC)13 conclut, par exemple, que l’application efficace de la législation par la police pourrait entraîner une réduction de 50 % du nombre des victimes de la route. L’échelon européen véhicule ainsi un argumentaire similaire à celui qui accompagne le déploiement du CSA en France14.

  • 15  La commission européenne a, par exemple, financé le projet ESCAPE (Enhanced Safety Coming from App (...)

15La donnée la plus importante est cependant ailleurs. Plusieurs projets de recherche, études et rapports européens sont consacrés à ces questions. Ce sont ces projets (ESCAPE, MASTER, GADGET et VERA), financés par la Commission européenne et concernant les systèmes automatisés, auxquels se réfèrent les promoteurs français du CSA15. Les rapports ne portent pas exclusivement sur le contrôle sanction automatique. Mais ils mettent à jour les principaux enjeux du système et les problèmes susceptibles de naître avec le recours au CSA : les questions juridiques à résoudre, les enjeux de l’acceptation par le public, etc. Les études et travaux financés par la commission européenne vont faire ressortir les meilleures pratiques soit à partir des résultats de recherches scientifiques soit à partir des pratiques en vigueur dans un ou plusieurs états-membres.

  • 16  « Comme d’autres pays se sont attaqués aux problèmes de la sécurité routière en utilisant des tech (...)

16Le CSA français se révèle être le produit de la comparaison internationale, de l’observation des réussites et des difficultés de nos voisins, grâce à l’étude des évaluations effectuées. Un rapport de synthèse du CERTU sur les systèmes automatiques et les procédures de contrôle-sanction des infractions routières dans différents pays a ainsi pour objet « d’apporter une aide pour l’installation éventuelle de systèmes en France […]16 ».

  • 17  OCDE, Enquête auprès d’une sélection de pays membres sur leurs expériences en matière de contrôle (...)

17Le CSA est un outil utilisé dans de nombreux pays européens, depuis plusieurs années et ce sont des expériences positives et enviables dont rendent compte les synthèses réalisées. Ainsi, les évaluations anglaises (1996) ont mis en évidence des bénéfices cinq fois supérieurs aux coûts17. De la même manière, en Finlande, on fait plus particulièrement ressortir des coûts de fonctionnement du contrôle automatique moins importants que le contrôle traditionnel ainsi que la bonne acceptation du système par les conducteurs. Quant aux Pays-Bas, ils sont les premiers à mettre en place un contrôle de la vitesse entièrement automatisé depuis la détection de l’infraction jusqu’à l’envoi de la contravention au propriétaire du véhicule.

  • 18  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 19.

18La comparaison met aussi en évidence l’extrême diversité avec laquelle est utilisé le CSA et des dynamiques nationales de déploiement très différentes les unes des autres. Elle suggère également toute la difficulté des « transferts » des applications d’un pays à l’autre pour des questions à la fois techniques, juridiques et institutionnelles. Elle permet enfin d’identifier très tôt les difficultés pouvant naître du recours au CSA et notamment du point de vue politique18 : ce sont les recettes générées et pouvant faire naître l’accusation  de constituer un impôt ou l’accusation de violation de la vie privée et des droits civiques.

19Bref, l’implantation du système est préparée en amont et bénéficie de connaissances légitimes, accumulées par une expertise publique qui recense les principaux atouts et les difficultés pouvant naître de l’adoption d’un tel système. Elle note les enjeux technologique mais aussi juridique et politique (acceptation) et les principales solutions pouvant y être apportées. Ainsi, les principaux paramètres pouvant permettre le déploiement du CSA sont identifiés, collectés, synthétisés, pour et par les autorités publiques, au cours de la législature qui précède celle où le Président de la République, le 14 juillet 2002, fait de la sécurité routière un des grands chantiers de son quinquennat.

L’invention d’une machine à remonter le temps politico-administratif19

  • 19  Laurent Carnis, Fabrice Hamelin, « Le contrôle sanction automatisé : une machine à remonter le tem (...)

20Une lecture de l’adoption du CSA centrée sur l’innovation technologique n’épuise pas la réalité de la réforme engagée. L’introduction du CSA exprime aussi une reprise en main par l’état central d’une action publique jugée peu gouvernable au niveau local. Le CSA opère une remise en cause des efforts de décentralisation de la politique de sécurité routière (1). Par ailleurs, l’échelon européen est absent en tant que niveau d’action publique (2).

L’état en action

21Le CSA est un outil de renforcement des techniques de gouvernement les plus traditionnelles et qui laisse peu de place aux exigences de modernisation de l’administration.  

22• Le CSA est un outil destiné à produire de la cohérence nationale en matière de sécurité routière et à mettre du moyen voire du long terme dans l’action publique de sécurité routière. Outil technologique, il fait aussi figure d’outil technocratique. Cette notion est utilisée ici pour caractériser des objectifs et une façon de conduire et de légitimer une politique publique, le rôle qu’y joue l’Etat central et la place de ses agents parmi les groupes intéressés.

23On ne retrouve, en effet, dans la définition comme dans le recours au CSA, ni l’émergence d’un véritable « gouvernement local » ni la mise en place d’« une gouvernance » de la sécurité routière. On ne retrouve pas les éléments qui, pour de nombreux auteurs, fondent aujourd’hui l’aggiornamento du modèle des politiques publiques caractéristique de la Ve République naissante. On éprouve au contraire le sentiment d’une réaction aux réformes de décentralisation, qui aussi en matière de politique de sécurité routière, caractérisent les années 1980.

24Entre 1982 et 2002, l’histoire de la politique de sécurité routière est celle du développement d’une politique locale, même s’il ne suit pas un mouvement linéaire. La politique locale de sécurité routière repose sur le développement du partenariat et de la coopération au niveau départemental. En effet, à la fin des années 1970, le palier des 12 000 morts demeure infranchissable et les représentants de l’état en charge de la formulation de cette politique cherchent alors à associer les acteurs locaux à l’action interministérielle. La solution prônée est de mobiliser la société. à l’époque, il s’agit d’une politique originale en France, puisqu’elle est appuyée sur la rédaction de contrats d’objectifs et la formulation d’incitations.

  • 20  Dominique Gatto, Jean-Claude Thoenig, La sécurité publique à l’épreuve du terrain : le policier, l (...)
  • 21  Hervé Chomienne et Lydie-Marie Lavoisier-Mérieux, « De la nécessité d’appréhender le changement so (...)

25L’état local, incarné par le Préfet, est incité à jouer un rôle d’« intégrateur inter-organisationnel »20. La formalisation croissante des dispositifs de pilotage et d’animation le dote d’outils adaptés et des pouvoirs nécessaires. Mais cette modernisation de l’action publique de sécurité routière n’enregistre pas les résultats escomptés. La complexité du dispositif institutionnel et les difficultés de la coordination, qu’il impose au niveau local, peuvent expliquer cet échec21. On peut y ajouter une difficulté supplémentaire, provenant de l’autonomie des agents sur le terrain qui est particulièrement marquée dans le domaine de la sécurité publique.

  • 22  Cette représentation d’une centralisation extrême n’est pas le résultat d’une lecture trop étroite (...)

26Le CSA fait alors figure de (re)prise en main par le centre d’une des composantes  essentielles de la politique de sécurité routière. La logique technocratique prend le pas sur l’exigence de coordination inter-organisationnelle. Le premier outil de centralisation stratégique, créé le 12 février 2003, est la MICSA. Elle réunit des représentants des ministères de l’Intérieur, des Transports, de la Justice et des Finances. Opérationnelle dès mars 2003, elle travaille directement avec les cabinets des ministres concernés. Elle dispose d’un délai de trois mois pour définir le cahier des charges et cette contrainte temporelle explique dans une large mesure le choix d’un dispositif centralisé et ne laissant que peu de place à la concertation. Ce délai contrarie de fait le développement de l’hypothèse initiale de décentralisation et contribue au choix d’un système centralisé. De la même manière, au niveau territorial, le déploiement des cent premiers radars avant la fin de l’année 2003 entraîne une déconcentration sous contrainte de temps. Le second outil de centralisation mis en place est le Centre National de Traitement des infractions. Installé d’abord à Lille puis transféré à Rennes, il centralise l’ensemble des infractions relevées par les dispositifs mobiles et fixes et gère la procédure jusqu’au paiement de l’amende. Cette institution, fondamentale pour le bon fonctionnement du système, reste aujourd’hui encore particulièrement opaque pour les agents de la mise en œuvre du système comme pour les usagers22.

  • 23  Jean-Gustave Padioleau, La société du radar : l’Etat sarkozyste au Kärcher, Paris, L’Harmattan, 20 (...)

27La centralisation est encore renforcée par un évitement des autres niveaux de gouvernement et notamment de l’échelon local. Il n’y a pas ou peu de radars implantés en zone urbaine, là où les sondages y voient l’implantation la plus légitime. Dans un premier temps au moins, il y a également peu ou pas de radars implantés sur des routes départementales. Pourtant et de fait, les autorités locales sont intéressées par le contrôle des vitesses sur les routes et, dans les textes officiels français, le déploiement du CSA est d’ailleurs censé mobiliser sur le terrain une grande variété d’acteurs : les élus locaux au côté des fonctionnaires des grands services déconcentrés de l’état sans compter des partenaires privés, tels que les concessionnaires automobiles et des associations. De plus, la consultation et la délibération sont, dans les documents préparatoires au déploiement du CSA en France, des données jugées déterminantes pour accroître l’acceptabilité du système. Or ni la MICSA ni les services déconcentrés n’ont systématiquement cherché l’appui des multiples intérêts qui constituent le territoire politique local23. Souvent même, les élus locaux ont été trop heureux de laisser à l’état la responsabilité de cette politique. Certains ont, par exemple, cherché à se distinguer de la politique nationale :

  • 24  « La Seine-et-Marne se dote de radars pédagogiques », Le Parisien, Seine-et-Marne nord, vendredi 2 (...)

Le conseil général a décidé d’indiquer aux automobilistes à quelle vitesse ils roulent. Laissant le volet répressif à la police et à la gendarmerie, il a acheté trois radars pédagogiques24.

28Néanmoins, dans un contexte de réussite du système, on recense aujourd’hui des demandes d’association au processus au nom de la proximité.

29• L’adoption du CSA en France fait également perdurer le mode traditionnel de relations entre l’administration et ses administrés fait de distanciation et d’autorité. Non seulement le système est déshumanisant mais il réaffirme le caractère unilatéral de la relation entre l’administration et les usagers de la route. La quasi-absence de possibilité de recours des usagers renvoie largement ceux-ci à leur statut d’assujettis. Mais cet assujettissement ne provient pas tant de la « tolérance zéro » affichée que du fait que l’usager de la route n’a plus d’interlocuteur, et notamment d’interlocuteur responsable, à qui s’adresser et à qui exprimer ses critiques et ressentiments éventuels à l’égard de la politique de contrôle et de sanction.

30L’automatisation et la centralisation extrême du système privent les usagers des relations de face-à-face avec les professionnels chargés d’effectuer le contrôle et d’appliquer la sanction. à la mise à distance des usagers, qui décharge largement les policiers de la contrainte relationnelle, s’ajoute également une forte déresponsabilisation : il ne peut être attribué aucune responsabilité aux forces de l’ordre locales dans la sanction consécutive à un excès de vitesse détecté par un radar fixe. Qu’il ait été réalisé à Rennes, à Lille ou à Marseille, le procès verbal consécutif peut être signé par le même gendarme25.

Les limites de la dynamique européenne

31Au-delà des préoccupations manifestées par la commission européenne pour la sécurité routière et de la mobilisation d’experts autour de l’innovation apportée par le CSA, la dynamique européenne connaît des limites réelles. Ce dont témoignent la diversité des trajectoires nationales et le fait que la coopération entre les états reste, dans ce domaine, basée sur la négociation entre les gouvernements qui maîtrisent l’agenda et les procédures.

  • 26  Laurent Carnis, « Le contrôle automatisé de la vitesse en France et en Grande-Bretagne : deux régi (...)

32• Les systèmes de contrôle automatisé de la vitesse adoptés dans les pays européens s’appuient sur des techniques différentes et des schémas organisationnels distincts. Au-delà de chronologies distinctes, on recense des dynamiques de déploiement très différentes les unes des autres. Par exemple, en Grande-Bretagne et en Allemagne, le déploiement est initialement appuyé sur les autorités politiques locales. Au dispositif français techno-centré peut ainsi être opposé un système polycentrique26. Par ailleurs, le développement d’un système automatique de contrôle-sanction peut concerner la vitesse et également des franchissements de feux rouges (Grande-Bretagne et Finlande). En France, le contrôle du respect des feux rouges est envisagé dans le cadre de la phase de consolidation et de diversification du système, c’est-à-dire qu’il devrait concerner une partie minoritaire des radars qu’il est prévue de déployer d’ici à la fin de l’année 2007. On peut encore signaler le caractère obligatoire ou non de la signalisation des zones où sont installés les appareils ou encore l’association de l’amende et du retrait de points (ou de points de pénalité) sur le permis de conduire (cas du Royaume-Uni mais pas des Pays-Bas), etc.

  • 27  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 120.
  • 28  La structure du système policier a également des effets. On recense ainsi 40 forces de police en A (...)
  • 29  Rapport du CERTU (2001), op. cit. p. 116.

33La littérature existante lie ces disparités à la « culture » de sécurité routière des différents pays27. Cela va même jusqu’à la définition d’ensembles géographiques instaurant des lignes de partage en Europe. Les pays nordiques, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume Uni seraient ainsi dotés « d’une solide culture de sécurité routière » et les systèmes de contrôle-sanction y seraient mieux acceptés. Dans les pays d’Europe méridionale (dont la France), les droits des conducteurs primeraient et l’acceptation en serait donc amoindrie. Sans rappeler ici les limites des dérives culturalistes, on doit noter que les disparités paraissent surtout liées à la diversité des institutions politiques et administratives. Le degré de décentralisation des institutions concernées28 est important pour comprendre pourquoi le système est ou non confié aux autorités politiques locales. Les différences entre états fédéraux et états centralisés sont ainsi marquées. Les systèmes adoptés sont aussi liés à la chronologie de déploiement des systèmes (recours à l’argentique et/ou au numérique, automatisation d’une partie ou de la totalité de la chaîne de contrôle et de sanction). Enfin, les considérations légales, financières et d’acceptabilité par les usagers sont des facteurs à ne pas négliger29.

34De la même manière, le cadrage des « griefs » ou des problèmes associés au déploiement d’un contrôle automatisé de la vitesse diffère sensiblement d’un pays à l’autre. Dans certains pays, les principaux enjeux sont d’ordre technique et juridique : atteinte aux libertés individuelles. Dans d’autres, comme en France, les principaux enjeux sont organisationnels et institutionnels. Pour le cas français, cela s’explique par  le fait que les enjeux techniques et juridiques ont été envisagés et, dans une large mesure, réduits avant même le déploiement des premiers radars. Les travaux présentés précédemment et les expériences dont la France a pu bénéficier en développant  relativement tardivement son système l’expliquent en partie.

35• Enfin, il convient de mentionner la prépondérance conservée des régulations interétatiques, qu’illustrent les fichiers nationaux d’immatriculation des véhicules. On recense des travaux d’harmonisation transfrontalière, tels que ceux réalisés en France avec le Luxembourg, l’Allemagne et en cours avec nos autres voisins et que l’on retrouve au Danemark ou des accords existent avec les autres pays scandinaves pour poursuivre les contrevenants étrangers. Ceux des autres pays ne le sont pas. La politique est alors celle d’accord bilatéraux et non de négociations multilatérales entre partenaires européens, ce qui constitue une démarche classique lorsqu’il y a des enjeux de souveraineté. Or le CSA et, plus largement, les polices de la route constituent des outils de souveraineté dont les états entendent garder la maîtrise.

 Le CSA comme outil de compromis

  • 30  Claudine Pérez-Diaz, « Comparaison des formes de contrôle de la route en Europe », Georges Kellens(...)

36La compréhension de l’adoption de cet outil et de son succès doit aussi être recherchée dans les qualités non technologiques de l’objet. Outil de gouvernance démocratique et de partenariat public-privé dans les pays anglo-saxons30, il a pu devenir, dans le cas français, un outil de (re)-centralisation de la politique de sécurité routière. Mais il s’agit surtout d’un outil de compromis, comme le montrent les options délaissées à son profit (1), et d’un instrument aisément appropriable par ceux qui en usent (2).

Les options mises en sommeil

37Le déploiement du CSA résulte aussi de l’abandon, de la mise en sommeil ou des lenteurs  affectant le développement d’autres options pertinentes pour s’attaquer à la vitesse comme facteur d’accident ou d’aggravation de l’accident. De ce point de vue, le cheminement emprunté doit aussi beaucoup aux intérêts et aux cultures professionnelles de différents « porteurs d’enjeux ».

  • 31  Rapport du CERTU (2003), op. cit.
  • 32  Michel Ternier et al., op. cit., p. 15-16.
  • 33  On songe ici aux représentants des associations de victimes. Par exemple, le 13 janvier 1999, Clau (...)

38Les deux groupes d’experts mentionnés précédemment défendent également d’autres options à la fois alternatives et complémentaires au CSA. En 2002, ATEC ITS recommande cinq applications dont le CSA31. Dans le rapport Ternier est certes défendue l’automatisation mais également la création d’une police de la route spécialisée32. Au cours de la période concernée, ces spécialistes, venant d’horizons intellectuels et professionnels ne se recouvrant pas totalement, se rejoignent sur une même solution. L’outil apparaît ainsi en mesure de fédérer une « coalition de cause » élargie, au sein de l’appareil d’état mais aussi à ses marges33. Les atouts du CSA doivent être évalués au regard des autres options proposées.

  • 34  Michel Ternier et al., op. cit., p. 29.
  • 35  Lors du débat de 2002, Gilles de Robien parle de « police spécialisée comme aux états-Unis ». On a (...)

39• La création d’une police de la  route est un vieux serpent de mer de la politique de sécurité routière en France. La création de ce type de police spécialisée fait, depuis le début des années 1970, l’objet de débats récurrents en France. Au cours de la période qui nous intéresse, le 21 juillet 2002, dans la foulée de l’intervention du Président de la République faisant de la lutte contre l’insécurité routière un des trois « grands chantiers » du quinquennat, le ministre de l’équipement et des Transports envisage, dans une interview au Journal du Dimanche, la création d’une « police de la route ». La proposition de Gilles de Robien suscite débats et questions que la presse relaie. Sur la scène politique nationale, des parlementaires s’en emparent avant que Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, marque son opposition. La proposition fait long feu mais, tout au long de l’été, bien d’autres acteurs intéressés par la politique de sécurité routière interviennent dans le débat. Le Syndicat des commissaires et hauts fonctionnaires de la Police nationale, par exemple, publie dans Le Figaro, sous la plume de Luc Rudolph et Christophe Soullez, une tribune intitulée : « Non à une police de la route ! » (18/09/2002). à l’inverse, le projet suscite de l’intérêt parmi les grandes associations de défense des victimes et, quelques mois plus tard, suite au décès d’un gardien de la paix percuté par une voiture, l’UNSA-Police (syndicat puissant chez les gardiens de la paix) demande à son tour la création d’une « vraie police de la route spécialisée et professionnelle ». Ces oppositions fortes, les auditions de l’instance d’évaluation de la chaîne de contrôle-sanction les enregistrent34. Du fait de ces débats, et face à la difficulté d’imposer aux forces de l’ordre (police et gendarmerie) la création d’une institution policière autonome en charge de la régulation du risque routier, le CSA doit aussi être regardé comme une solution de compromis entre tenants et opposants à la création d’une police spécialisée35.

40• Cette recherche du compromis et les atouts du CSA dans cette optique sont également perceptibles lorsqu’on compare le CSA à d’autres applications des NTIC identifiées par les ingénieurs évoqués précédemment comme dans les travaux de synthèse du CERTU. Le CSA des vitesses n’est en effet qu’une des applications envisagées et étudiées du recours au NTIC dans le domaine du contrôle et de la sanction – franchissement des feux rouges, non-respect de l’arrêt aux passages à niveau – et plus largement de la sécurité routière. Ces autres modalités, ce sont les systèmes d’aides au conducteur qui impliquent une coordination efficace entre pouvoirs publics et constructeurs automobiles. Pour n’en citer qu’une, le limiteur de vitesse s’adaptant à la vitesse autorisée (LAVIA) pourrait être déployé à l’initiative des constructeurs automobiles dans le cadre d’une normalisation européenne rendant cet équipement obligatoire. Ce type d’outil implique des coopérations étroites entre plusieurs partenaires et des logiques de gouvernement multi-niveaux. Il met aussi en présence des asymétries d’information et la question de l’acceptabilité par les usagers y apparaît centrale. Au-delà de la maîtrise des difficultés techniques et juridiques que réclament l’utilisation et la généralisation d’un tel outil, les difficultés politiques sont loin d’être négligeables. En revanche,

  • 36  Michel Ternier et al., op. cit., p. 146.

le [CSA] doit pouvoir contenir et réduire une tendance à l’infraction de masse, notamment en ce qui concerne les vitesses, sans être trop contraignant, sans « brider », par exemple, la vitesse des véhicules à la construction36.

Les appropriations locales du CSA

  • 37  Fabrice Hamelin (dir.), « Regards locaux sur le contrôle sanction automatisé », rapport final rédi (...)

41En observant le déploiement et le fonctionnement du CSA dans les départements, on peut aller à rebours de la représentation centralisée et descendante de la mise en place du CSA37. Les modalités concrètes de déploiement du système sur le terrain permettent à ceux chargés de sa mise en œuvre de s’en emparer. L’adoption finalement aisée de cet outil et son acceptation doivent beaucoup à ce phénomène.

  • 38  Hervé Chomienne, La politique locale de sécurité routière en France depuis 20 ans : contours, évol (...)
  • 39  Patrick Hassenteufel, « Les groupes d’intérêt dans l’action publique : l’état en interaction », Po (...)

42• La politique de CSA est clairement perçue et conçue par les acteurs directement intéressés, et par les usagers de la route, comme une politique nationale. La responsabilité de la formulation et de la mise en œuvre de cette politique au niveau départemental est imputée et revient de fait aux administrations déconcentrées de l’état sous l’autorité du Préfet. Les acteurs impliqués disposent d’une position institutionnelle au sein de la Préfecture, de la Direction Départementale de l’équipement, de la Direction Départementale de la Sécurité Publique, du Groupement Départemental de Gendarmerie Nationale ou de la Compagnie Républicaine de Sécurité autoroutière. Dans les départements, nous avons ainsi affaire à des systèmes d’acteurs relativement stables, dont les membres sont aisément identifiables et étroitement circonscrits. Ils réunissent moins d’une dizaine de personnes identifiées nominalement par les autres parties prenantes. En conséquence, des différences significatives existent dans la structuration du système d’acteurs départemental dédié au CSA et celui réunissant les acteurs traditionnels des politiques départementales de sécurité routière, notamment bien identifiés par les travaux de Hervé Chomienne38. Parmi les exclus figurent, par exemple, les associations traditionnellement intéressées par la sécurité routière et souvent aussi les élus. Ce n’est pas alors le modèle de la gouvernance mais le modèle de gouvernement néo-corporatiste39, décliné au niveau départemental, qui aide à comprendre l’entrée ponctuelle d’autres joueurs dans le système d’action publique étudié.

  • 40  Fabrice Hamelin, (dir), op. cit., p. 67-69. Ce travail repose notamment sur la comparaison du dépl (...)

43L’exemple de la Seine-et-Marne40. Dans ce département, les représentants départementaux de la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC 77) et l’Association des Amis de la Forêt de Fontainebleau (AAFF) ont momentanément fait partie du système d’acteurs concernés par la politique de déploiement du CSA. Au cours du premier semestre 2004, la FFMC 77 se mobilise pour contester les choix d’implantation des deux premiers radars fixes installés dans le département. De contestatrice, elle se mue alors en force de proposition concernant les lieux où implanter des radars et est reconnue comme telle par les pouvoirs publics et la presse locale. La FFMC 77 présente cependant  un profil particulier. Elle prend ses distances avec la fédération nationale en ne s’opposant pas au principe des radars automatiques mais en contestant la pertinence de l’emplacement des deux premiers radars dont est doté le département. De plus, elle se présente aussi comme une association représentant des victimes de la route et est reconnue comme telle par différents partenaires dont la presse locale.
La mobilisation orchestrée par la FFMC 77 fait indirectement et de manière plus ponctuelle entrer une seconde association dans le jeu. En juin 2004, l’assemblée générale de l’AAFF sert de cadre à l’annonce, par les pouvoirs publics, du déplacement des deux radars contestés. Cette association  milite depuis plusieurs années pour l’instauration d’une « circulation apaisée », c’est-à-dire pour le ralentissement des vitesses sur l’ensemble du réseau routier de la forêt de Fontainebleau. Son action vise à limiter la vitesse de traversée de la forêt à 70 km/h. Le déploiement des radars automatiques peut contribuer à la satisfaction de cette revendication. Mais les radars automatiques n’offrent qu’une solution partielle aux revendications de l’association concernant le trafic routier dans la forêt, puisque l’autre grand objectif de l’AAFF est le détournement des poids lourds de transit hors de la forêt. à cela les radars automatiques n’apportent pas de solution.
Pour autant, le déploiement des radars automatiques permet aux pouvoirs publics d’apporter un élément de réponse aux attentes de l’association, et aussi d’élus, et d’autant plus qu’à court terme ils ne sont guère en mesure de les satisfaire concernant l’aménagement d’infrastructures (aménagement de carrefours, passages souterrains pour les piétons et les animaux) ou le détournement des camions. Par ailleurs, les pouvoirs publics ont tout intérêt à ne pas laisser la FFMC départementale être le seul représentant de la société civile intéressé par le déploiement des radars. Autant l’identité et les revendications de la FFMC n’en font pas un interlocuteur habituel des pouvoirs publics dans le département, autant l’AAFF y dispose d’une légitimité à la fois forte et ancienne. Elle est un partenaire traditionnel des pouvoirs publics et notamment, dans la zone géographique qui l’intéresse, sur la sécurité routière.  

44Dans les départements, l’autorité administrative hiérarchique détenue par le Préfet s’impose aux autres composantes de l’administration déconcentrée. Celui-ci apparaît certes doté d’une fonction d’intégration inter-organisationnelle mais il peut également effectuer une sélection des partenaires au sein du système d’acteurs, c’est-à-dire appuyer en priorité sa politique sur l’une ou l’autre des administrations déconcentrées : police, gendarmerie et équipement. Il est d’autant plus à même de le faire que des expertises locales concurrentes existent. De ce fait, la DDE n’est pas toujours, en dépit de ses ressources techniques, l’acteur collectif prépondérant. Par ailleurs, d’un département à l’autre l’investissement personnel du Préfet peut différer. Il peut vouloir manifester et exercer son leadership mais il peut aussi déléguer à certains de ses services ou de ses subordonnés la mise en œuvre de cette politique dans le département. Cette délégation peut alors faire entrer dans le jeu des acteurs situés à un niveau relativement bas dans la hiérarchie administrative.

  • 41  Dominique Gatto, Jean-Claude Thoenig, op. cit., p. 203 et sq.

45La tâche d’animation de cette mission de l’état dans les départements apparaît faiblement institutionnalisée. Les échanges entre acteurs y sont en revanche fortement personnalisés. La vision de la sécurité routière en termes de problèmes bureaucratiques, d’appareils d’état, de pyramides, de décisions uniformes et contraignantes et de services d’exécution passifs n’est pas ici non plus pertinente41. Mais la faible institutionnalisation du leadership sur cette politique publique n’empêche en rien une circulation de l’information pertinente en provenance du terrain. Elle facilite au contraire une mise en œuvre du système adaptée aux exigences locales. Bien d’autres facteurs que les données accidentologiques se révèlent ainsi déterminantes dans l’implantation des radars fixes. Il peut s’agir de la difficulté de stationnement des forces de l’ordre, de l’insécurité des personnels et des matériels, etc.

46•L’alternative communément avancée entre l’amélioration des résultats accidentologiques et la levée d’impôts n’épuise pas les motifs de choix des lieux d’implantation des radars. Comme on l’a dit précédemment, les acteurs concernés justifient ces choix par les données accidentologiques départementales mais aussi par la sécurité du matériel et des personnels en charge du contrôle, par les contraintes techniques ou encore par l’efficacité financière. Au final, apparaissent des justifications plurielles et faiblement relayées par la presse. Mais ce sont davantage encore de véritables stratégies locales de déploiement qui sont explicitées par les acteurs interrogés.

  • 42  Fabrice Hamelin, op. cit. p. 81-84.
  • 43  Selon le Préfet du département cité par Le Parisien, Seine-et-Marne nord, le lundi 28 juin 2004, p (...)
  • 44  La Voix de la Forêt, n° 2, 2001, p. 15.
  • 45  D’ailleurs, dans la motion adoptée par l’AAFF, le 23 juin 2001, à l’issue du débat sur le trafic r (...)

47L’exemple de la Seine-et-Marne42. Dans ce département, la stratégie revendiquée, dans un premier temps, par les pouvoirs publics est d’entourer la forêt de Fontainebleau : « à terme, nous souhaitons encager la forêt de Fontainebleau avec quatre appareils fixes de contrôle de vitesse »43. Ce choix répond parfaitement aux exigences du système, puisque la forêt de Fontainebleau constitue le secteur le plus accidentogène du département : sur les 16 points noirs répertoriés dans le département en 2004, 9 sont situés dans le secteur de la forêt. Mais une telle stratégie a été conçue bien avant le déploiement du CSA. En 2001, lors de l’assemblée générale de l’AAFF consacrée au trafic routier dans la forêt, Didier Julia (député de Seine-et-Marne) « demande à M. Gandil, Directeur des Routes, que […] l’entrée dans le massif de Fontainebleau soit clairement signalisée aux automobilistes par un rétrécissement de la chaussée »44. La solution alors suggérée repose sur un aménagement de l’infrastructure routière mais l’objectif est bien le même : signaler aux conducteurs l’entrée dans la forêt, afin de susciter une réduction de la vitesse de circulation dans cette zone bien circonscrite. Le déploiement des radars fixes offre l’opportunité de mettre en œuvre une stratégie de limitation des vitesses dans la forêt que défendent différents acteurs locaux depuis plusieurs années45. En optant pour cette politique de déploiement, les pouvoirs publics répondent ou au moins rencontrent les attentes d’associations mobilisées dans le département ainsi que des élus sensibilisés à la spécificité de cette zone géographique.

  • 46  Laurent Carnis, op. cit., 2005.

48• Enfin, l’ancien régime de régulation des vitesses par les forces de l’ordre n’a pas disparu et son maintien ne traduit pas simplement le caractère inachevé du processus engagé à l’automne 2003. La circulaire du 31 janvier 2004 indique que les dispositifs de contrôle automatique ne doivent pas avoir pour conséquence de « diminuer le nombre et la fréquence des contrôles classiques de vitesse avec ou sans interception mis en œuvre par les services de police et de gendarmerie ». Mais les agents des forces de l’ordre n’ont pas non plus envie d’opérer une substitution qui impliquerait que les contrôles traditionnels soient remplacés par des appareils automatisés46. La régulation des vitesses de circulation n’échappe donc pas complètement aux agences policières locales et leurs agents peuvent continuer à considérer leurs tâches comme essentielles à l’efficacité de la stratégie globale de réduction des accidents liés à la vitesse. En fait, le CSA ne fait que doubler les modes traditionnels de contrôle de la vitesse, ce qui est d’ailleurs fondamental pour le maintien de son efficacité. Les interceptions et la présence des forces de l’ordre au bord des routes contribuent à combattre les ajustements comportementaux des conducteurs aux seuls lieux de contrôle signalisés.

49Les agents en charge de la mise en œuvre du système CSA ont davantage encore su développer des stratégies d’accommodation ou d’adaptation du système à des contraintes locales ou à des routines organisationnelles. Cela contribue d’ailleurs à l’acceptation du système par ceux à qui il s’adresse. Gendarmes et policiers ont, par exemple, développé des savoirs et des pratiques leur permettant d’atténuer les caractères les plus contraignants du nouveau système. Cela peut aller de l’affectation de personnels non titulaires au fonctionnement du radar embarqué jusqu’à l’usage de l’appareil photographique numérique pour des interceptions de nuit. Dans une logique similaire, des fonctionnaires de Directions Départementales de l’équipement ont pu trouver dans le déploiement des appareils fixes un argument pour mettre à l’agenda administratif local une redéfinition des limitations de vitesse. La redéfinition de la vitesse autorisée pouvant se traduire par une augmentation de celle-ci (par exemple de 50 à 70 km/h). Riverains et élus, malgré la place marginale qu’ils occupent dans la formulation et la mise en œuvre de cette politique publique, envisagent également des recours à cet outil qui dépassent très largement les fonctions de contrôle et de sanction qui lui ont initialement été dévolues. Certains en font un outil de régulation du trafic ou de diminution des nuisances sonores suscitées par la vitesse.

Conclusion : « Les radars sont nos amis ! »

  • 47  En mars 2005, l’acceptation du CSA serait le fait de 68 % des conducteurs selon un sondage de l’IF (...)
  • 48  Claire Corbett, Frances Simon, « Decision to break or adhere to the rules of the road, viewed from (...)

50Le CSA se révèle être un outil bien accepté par les usagers de la route, comme l’indiquent les sondages d’opinion47 et le faible nombre des actions protestataires. Ce résultat ne va pas de soi dans une société où la vitesse est généralement regardée comme une qualité. De plus, au moment où les experts et décideurs français conçoivent le système et son déploiement, la réprobation sociale vis-à-vis de la délinquance routière est encore quasi-inexistante en France. Enfin, l’introduction d’un système de contrôle automatique, pouvant être ressentie comme une restriction des libertés civiles, peut constituer un test politique auquel les gouvernements ne sont guère tentés de se soumettre48.

  • 49  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 123.

51Les analystes des sondages résolvent le paradoxe, en soulignant les qualités propres de l’outil : l’efficacité et l’équité du système. Les deux arguments présentent néanmoins des limites. Concernant l’opinion publique, l’existence d’une « spirale du silence » n’est pas à écarter, du fait des résultats accidentologiques enregistrés et explicitement liés aux radars automatiques par les autorités publiques et la presse généraliste. Quant à la faiblesse des actions collectives, c’est-à-dire des actions protestataires organisées, elle semble moins liée aux résultats enregistrés qu’à l’identité des rares entrepreneurs d’action collective mobilisés contre le CSA. La FFMC n’est pas en mesure de constituer une coalition de cause autour d’elle. Dans d’autres pays, des groupes d’intérêts puissants ont pu se mobiliser – les automobiles-clubs – et trouver des relais importants dans la presse automobile (Angleterre et Finlande). Les structures d’opportunités politiques sont ainsi, d’un pays à l’autre, difficilement assimilables. En France, la contrepartie du caractère individualisé et désorganisé de la contestation est l’existence d’actes de vandalisme et la question de plus en plus présente de la protection du dispositif. Par ailleurs, l’enjeu de « l’acceptabilité sociale » a été envisagé en amont du déploiement du CSA. En effet, un des volets des travaux mentionnés précédemment porte sur l’identification des facteurs d’acceptation/contestation. Les deux principaux étant l’emplacement des dispositifs (devant être basé sur les données accidentologiques) et la communication (devant porter sur les dangers, les résultats, les modalités de contestation des PV)49. Force est de reconnaître que ceux-ci ont été intégrés dans la démarche de mise en œuvre.

  • 50  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 122.

52L’outil apparaît également accepté par les parties prenantes, au premier rang desquelles figurent les agents en charge du contrôle-sanction. Là aussi le résultat peut paraître surprenant. A priori, le recours au CSA remet en cause une composante essentielle de la culture et du métier de policier de la route (l’interpellation) et il est de fait développé à partir d’une critique du contrôle-sanction des vitesses pratiquées en France jusqu’à la fin des années 1990. Mais, là aussi, les argumentaires sont rôdés. On se sert des préoccupations gestionnaires pour légitimer le recours au système auprès des institutions et des professions en charge du contrôle et de la sanction : un allègement du travail administratif policier et judiciaire. Par ailleurs, les systèmes automatiques ne sont pas « discriminatoires » […]. « Du point de vue des policiers, ceci peut aider à les sortir de situations potentiellement conflictuelles avec les automobilistes et leur permettre de se concentrer sur d’autres tâches50. »

53Ce texte apporte une explication complémentaire. L’acceptation du CSA ne s’appuie pas seulement sur les atouts identifiés par les porteurs du projet et le travail de légitimation engagé. Elle doit aussi beaucoup aux modalités de réappropriation de l’outil et de détournement de son usage par les agents présents sur le terrain. Le système automatisé n’empêche donc pas la recherche d’autonomie individuelle et collective des acteurs du système de contrôle-sanction. Mais jusqu’ici, il l’intègre dans un cercle vertueux qui permet si ce n’est l’adhésion du moins la participation des agents au développement de cette politique.

54Pour autant, la phase de déploiement se termine et une phase de consolidation s’engage. Pour l’année 2006, l’installation de 500 nouveaux radars est prévue et 500 autres au cours de l’année 2007. Cela devrait porter à plus de 2000 le nombre de ces engins installés sur les routes de France. Cinquante de ces 500 nouveaux engins devraient détecter de « nouveaux types d'infraction » : le non respect des distances de sécurité entre véhicules, les franchissements de feux rouges et de stops. Cette diversification rejoint les préoccupations des travaux préparatoires et anticipe aussi les difficultés auquel le déploiement de nouveaux radars peut se heurter dans certains départements, du fait de la disparition des zones d’accumulation d’accidents. Ainsi la mise en place des radars automatiques permet, à la fois de résoudre et de créer des problèmes pratiques pour les agents concernés – par exemple, la sécurité des matériels en zone rurale –, ce qui empêche toute conclusion sur la perception à venir du recours à cet outil.

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Notes

1  ONISR, évaluation de l’impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière (2003-2005), mars 2006, 87 p.

2  à titre d’illustration, le système Marius (Marseille Information Usagers) implanté sur les voies rapides urbaines des Bouches-du-Rhône depuis 1976 se traduit par l’affichage d’une vitesse prescrite sur des panneaux à message variable suite à la détection automatique de bouchons, d’incidents, etc.

3  Philippe Briquet, Annie Canel, Jacques Nouvier, « Vers un renouveau du contrôle-sanction en France », Revue générale des routes et aérodromes, juillet 2002. Reproduit en annexe du Dossier du CERTU (2003).

4  Des chercheurs et/ou experts de ces institutions participent ou contribuent à développer d’autres forums qui jouent également un rôle essentiel dans le processus conduisant à la promotion du système CSA. Il convient, par exemple, de citer ATEC-ITS  France. Fondée en 1973 par des ingénieurs spécialisés dans les transports terrestres en milieu urbain, l'Association pour le développement des techniques de transport, d'environnement et de circulation (ATEC) est un espace d’échange et de rencontre pour les spécialistes de ce domaine. En juin 2000, elle crée ITS France pour promouvoir les « systèmes de transport intelligents ».

5  CERTU, étude des systèmes automatiques de contrôle-sanction des infractions routières : rapport de synthèse sur les pratiques internationales, Collection Dossiers, décembre 2001, 183 p. et CERTU, Télématique et sécurité routière, Collection Dossiers, juin 2003, 351 p. Ce dossier reprend les travaux réalisés par ATEC-ITS France « Sécurité routière et télématique », rapport du groupe de projet « Télématique et sécurité routière », notamment dans sa version du 25 avril 2002 mais en y intégrant de nombreuses annexes.

6  Claudine Pérez-Diaz, Jeu avec des règles pénales. Le cas des contraventions routières, Paris, L’Harmattan, 1998.

7  Michel Ternier, Eric Phelippeau, Philippe Malibert, Christian Vilmart, La politique de sécurité routière : les systèmes locaux de contrôle, conseil national de l’évaluation, commissariat général du plan, La Documentation française, 2003.

8  L’instance d’évaluation a été mise en place en avril 2001 et le rapport final est daté de septembre 2003. Composée de 18 experts, elle s’est réunie une vingtaine de fois, a mis en place un vaste système d’enquête, dont l’organisation d’un séminaire OCDE sur les expériences étrangères. Dans sa préface au rapport, Alain Etchegoyen, alors Commissaire au Plan écrit « retenons surtout de ce rapport l’insistance qu’il met à défendre les mesures de contrôle automatique qui sont nettement plus dissuasives que les contrôles humains, plus rares, plus improbables et plus aléatoires ». La décision politique a cependant « anticipé » ces conclusions, ce qui peut en partie être expliqué par la « multi-positionnalité » de certains acteurs.  

9  Le développement du système bénéficie de la levée de barrières juridiques notamment par la loi du 18 juillet 1999 : le propriétaire, même s’il indique qu’il n’est pas le conducteur, doit supporter les conséquences pécuniaires de l’infraction, à moins de révéler l’identité du conducteur.

10  La loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière fixe (article 8) le cadre légal nécessaire à l’application du CSA.

11  Hervé Chomienne, « Le management local de la sécurité routière en France : dispositifs, acteurs et outils. Le cas du contrôle de vitesse dans deux départements », Robert Delorme (dir.), Les régimes français et britanniques de régulation du risque routier : la vitesse d’abord, Groupe opérationnel du PREDIT : GO3, décembre 2005, p. 161-167.

12  De ce fait, les travaux initiés par l’OCDE (2002) sur ce thème ne doivent pas être négligés.

13  « Stratégies d’application de la législation par la police visant à réduire le nombre de victimes de la route en Europe : études de cas » cité dans la communication relative à la recommandation de la Commission du 21 octobre 2003 relative à l’application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière (2004/C93/04).

14  Faute de travaux sur la sécurité routière prenant directement l’Union européenne comme objet, on ne peut en dire plus sur ce thème. Les rares travaux existants soulignent le caractère embryonnaire de la politique communautaire dans ce domaine et son échec relatif. Séverine Decreton, « L’Europe de la sécurité routière : avancées et blocages », Les Cahiers de la Sécurité intérieure, n°25, 2e trimestre 1996, p. 137-147. Georges Kellens, Claudine Pérez-Diaz (dir.), Le contrôle de la circulation routière dans les pays de la CEE, Paris, L’Harmattan, 1997. Mais ce sont des travaux relativement anciens. Pour la période qui nous intéresse plus directement, des appels existent pour intégrer le recours au CSA, comme solution à l’insécurité routière liée à la vitesse, dans un plan d’action européen, cf. l’avant-propos de Georges Dobias, président de l’ATEC ITS France au rapport du groupe de projet « Télématique et sécurité routière », CERTU 2003.

15  La commission européenne a, par exemple, financé le projet ESCAPE (Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement (meilleure sécurité grâce à un contrôle adéquat par la police) dans le cadre du 4e PCRD. Son objectif est d’identifier le potentiel des outils de contrôle, traditionnels et innovants, afin d’améliorer le respect des lois et la sécurité sur les routes d’Europe. Les conclusions tirées lors d’un atelier d’experts ESCAPE à Nice en novembre 1999 cernent les conditions préalables qui augmenteraient l’acceptation du CSA et qui correspondent aux solutions finalement retenues en France. Le projet VERA (contrôle vidéo pour les autorités chargées de la sécurité routière) de 1998 réunit les principaux acteurs du contrôle de la circulation en Europe. Son objectif est d’examiner des approches harmonisées pour faire respecter les règles de circulation à travers l’Europe grâce à des technologies numériques et de promouvoir l’acceptation de ces technologies comme preuve par les tribunaux. Le projet VERA a également permis la mise en place d’une expérimentation aux Pays-Bas. Cf. rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 71.

16  « Comme d’autres pays se sont attaqués aux problèmes de la sécurité routière en utilisant des techniques automatisées de contrôle-sanction, les autorités françaises ont besoin d’un rapport international sur les toutes dernières technologies avant de décider de faire des recherches supplémentaires et d’investir dans des solutions ». Le rapport est publié en décembre 2001 mais, bien entendu, la démarche consistant à faire s’inspirer les projets nationaux de solutions étrangères n’est pas innovante. En matière de contrôle de la circulation routière, le recours à la scène internationale est à la fois récurrent et précoce - on le date du début du xxe siècle. Il se manifeste par des efforts d’harmonisation, par l’organisation de colloques internationaux permettant d’établir les comparaisons. Il s’agit, par exemple des modes de traitement des contentieux routiers, des droits répressifs routiers et plus largement des systèmes de contrôle-sanction. Cf. Georges Kellens, Claudine Pérez-Diaz, op. cit.

17  OCDE, Enquête auprès d’une sélection de pays membres sur leurs expériences en matière de contrôle et de sanction : enquête réalisée dans le cadre de l’instance d’évaluation de la politique de sécurité routière, avril 2002, 36 p.

18  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 19.

19  Laurent Carnis, Fabrice Hamelin, « Le contrôle sanction automatisé : une machine à remonter le temps ? Une analyse comparée des relations entre l’administration et les usagers de la route en France et en Grande-Bretagne », papier rédigé pour le 15e colloque international de la revue Politiques et Management Public, « L’action publique au risque du client ? Client-centrisme et citoyenneté » à l’IEP de Lille, 16 et 17 mars 2006, 20 pages, soumis à publication.

20  Dominique Gatto, Jean-Claude Thoenig, La sécurité publique à l’épreuve du terrain : le policier, le magistrat, le préfet, Paris, L’Harmattan, 1993, p. 163-182.

21  Hervé Chomienne et Lydie-Marie Lavoisier-Mérieux, « De la nécessité d’appréhender le changement social de manière intégrée. L’analyse de la politique de sécurité routière française », Communication présentée aux 17e journées des IAE, Lyon, 13-13 septembre 2004.

22  Cette représentation d’une centralisation extrême n’est pas le résultat d’une lecture trop étroitement institutionnelle du système de CSA. Elle transparaît fortement dans les discours des agents en charge de son fonctionnement au niveau local. Les illustrations en sont nombreuses : l’impossibilité locale d’intervenir dans le choix des seuils de vitesse (ex. temps de pluie), l’absence d’interlocuteurs identifiés et des échanges rendus uniquement possibles par télécopie. La relation entre les agents chargés de la mise en œuvre locale et le centre se révèle ainsi fortement dépersonnalisée.

23  Jean-Gustave Padioleau, La société du radar : l’Etat sarkozyste au Kärcher, Paris, L’Harmattan, 2005.

24  « La Seine-et-Marne se dote de radars pédagogiques », Le Parisien, Seine-et-Marne nord, vendredi 21 mars 2003, p. 12.

25  « Yves Pichon en plus de travailler tard dans le 93 officie également en Alsace et à Venissieux » (extrait du « spectre d'Yves Pichon » –http://www.blogg.org/)

26  Laurent Carnis, « Le contrôle automatisé de la vitesse en France et en Grande-Bretagne : deux régimes de régulation des vitesses distincts ? », Robert Delorme (dir.), Les régimes français et britanniques de régulation du risque routier : la vitesse d’abord, Groupe opérationnel du PREDIT : GO3, décembre 2005, p. 189-218.

27  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 120.

28  La structure du système policier a également des effets. On recense ainsi 40 forces de police en Angleterre sous la responsabilité conjointe du Home Office et des autorités politiques locales.

29  Rapport du CERTU (2001), op. cit. p. 116.

30  Claudine Pérez-Diaz, « Comparaison des formes de contrôle de la route en Europe », Georges Kellens, Claudine Pérez-Diaz (dir.), op. cit., 1997.

31  Rapport du CERTU (2003), op. cit.

32  Michel Ternier et al., op. cit., p. 15-16.

33  On songe ici aux représentants des associations de victimes. Par exemple, le 13 janvier 1999, Claude Got dans « La sécurité routière, un vœux pieux », de la page Rebonds de Libération, estime qu’« un système purement administratif et automatisé, sans tolérance ni indulgence, avec des sanctions initialement faibles mais progressives selon le niveau de récidive, serait plus équitable et efficace que le système actuel ».

34  Michel Ternier et al., op. cit., p. 29.

35  Lors du débat de 2002, Gilles de Robien parle de « police spécialisée comme aux états-Unis ». On a montré ailleurs, par l’étude de la naissance et des transformations de polices spécialisées, les difficultés d’importation de systèmes institutionnels de régulation des usages sociaux de la route. Fabrice Hamelin, « La California Highway Patrol : une institution modèle ? », « Polices et policing de la route », Les Cahiers de la sécurité, n° 58, 3e trimestre 2005, p. 29-49 et « Les naissances d’une police. Comment la police de la route est devenue une institution légitime aux Etats-Unis », Genèses : sciences sociales et histoire, n° 63, juin 2006, p. 88-107.

36  Michel Ternier et al., op. cit., p. 146.

37  Fabrice Hamelin (dir.), « Regards locaux sur le contrôle sanction automatisé », rapport final rédigé conformément au volet 3 de la convention de recherche CV05-021 passée entre la DSCR et l’INRETS, décembre 2006, 166 p., à paraître.

38  Hervé Chomienne, La politique locale de sécurité routière en France depuis 20 ans : contours, évolutions et perspectives : 1982-2002, rapport final résultant de la convention établie entre la DSCR et l’Université Versailles-Saint-Quentin, 65 p., 2002.

39  Patrick Hassenteufel, « Les groupes d’intérêt dans l’action publique : l’état en interaction », Pouvoirs, n° 74, 1995, p. 155-167.

40  Fabrice Hamelin, (dir), op. cit., p. 67-69. Ce travail repose notamment sur la comparaison du déploiement du CSA dans trois départements.

41  Dominique Gatto, Jean-Claude Thoenig, op. cit., p. 203 et sq.

42  Fabrice Hamelin, op. cit. p. 81-84.

43  Selon le Préfet du département cité par Le Parisien, Seine-et-Marne nord, le lundi 28 juin 2004, p. 2.

44  La Voix de la Forêt, n° 2, 2001, p. 15.

45  D’ailleurs, dans la motion adoptée par l’AAFF, le 23 juin 2001, à l’issue du débat sur le trafic routier figure l’objectif suivant : « marquer de manière très visible pour l’automobiliste le caractère particulier de la forêt et décourager les plus pressés à la traverser en les poussant à emprunter les autoroutes », La Voix de la Forêt, n° 2, 2001, p. 16.

46  Laurent Carnis, op. cit., 2005.

47  En mars 2005, l’acceptation du CSA serait le fait de 68 % des conducteurs selon un sondage de l’IFOP. Cf. rapport de l’ONISR, op. cit., p. 47-55.

48  Claire Corbett, Frances Simon, « Decision to break or adhere to the rules of the road, viewed from the rational choice perspective », British Journal of Criminology, vol. 32-4, autumn 1992, p. 548.

49  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 123.

50  Rapport du CERTU (2001), op. cit., p. 122.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Fabrice Hamelin, « Le déploiement du contrôle sanction automatisé en France avec une mise en perspective européenne », L’Atelier du Centre de recherches historiques [En ligne], 02 | 2008, mis en ligne le 06 décembre 2008, consulté le 29 mars 2017. URL : http://acrh.revues.org/713 ; DOI : 10.4000/acrh.713

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Auteur

Fabrice Hamelin

Fabrice Hamelin est politiste, chargé de recherche à l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). Ses travaux portent sur les politiques publiques de sécurité et de sûreté dans les transports. En sécurité routière, il développe actuellement ses recherches dans deux directions : la sociohistoire comparée des organisations et activités de police de la route et l’analyse du rôle de la recherche dans la formulation des politiques de sécurité routière en Europe. Il a dernièrement publié (avec V. Spenlehauer), « L’action publique de sécurité routière en France : entre rêve et réalisme », Réseaux : communication, technologie, société, vol. 26, n° 147, janvier-février 2008, p. 49-86 et a dirigé, Les radars et nous. Regards croisés sur l’acceptation du contrôle automatisé des vitesses par les Français, Paris, L’Harmattan, coll. « Logiques sociales », février 2008, 296 p.

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